Arabazevki.Com uzun yıllardır hizmet veren bir araba galerisi sitesidir. Sitenin içerisinde son model araçların, detaylı bilgilerine ulaşabilirsiniz. Bunun yanında motor sporları ile ilgili çeşitli videolar bulunuyor. Fakat içeriğin büyük bir kısmı resim galerisinden oluşuyor. Aradığınız araba ile ilgili her türlü imaj dosyasına site üzerinden erişebiliyorsunuz.
Arabazevki.Com son derece hızlı gelişen bir web sitesi. Çok büyük bir hayran kitlesi bulunuyor. İçeriği ise geçmişten bu yana neredeyse her gün güncelleniyor. Bunun kolaylığı ile kullanıcılar web sitesini terketmiyor.
Resim galerisi incelendiğinde son model arabalar yoğunlukta. Bunun yanında eski otomobil meraklıları içinde bir kategori bulunuyor. Araba resimleri konusunda alanında en iyi web sitesinden birisi gibi duruyor. İçeriklerini kontrol ettiğimizde zaten bunun farkına varıyoruz.
29 Ağustos 2011 Pazartesi
21 Ocak 2008 Pazartesi
Balon (hava taşıtı)
Uçma prensibi [değiştir]
Balonun havada yükselmesi, suya atılan bir cismin yüzmesiyle aynı ilke olan Arşimet'in kaldırma prensibine dayanır. Bir balon yerini kapladığı havanın ağırlığı kendi ağırlığına eşit oluncaya kadar yükselir. Yükseklik arttığında havanın yoğunluğu azaldığından ağırlık dengelenir ve balon daha yükseğe çıkamaz. Eğer daha yükseğe çıkmak isteniyorsa ağırlığın azaltılması, alçalmak isteniyorsa da balonun içindeki havanın azaltılması gerekmektedir.
Kumanda etme [değiştir]
Balonlar bir yerden bir yere ulaşmak için elverişli araçlar değildirler, sadece dikey hareket kontrolü vardır ve rüzgarla sürüklendiklerinden yatay yönlendirme imkanları yoktur. Ulaşım aracı olarak kullanılan güdümlü balonlar olan zeplinlerin sürüklenerek değil itme kuvvetiyle yol almalarını sağlayan motorları ve havada yönlenmesini sağlayan dümenleri vardır.
Balonun parçaları [değiştir]
Bir balon; zarf, gondol (ya da sepet) denilen iki bölümden oluşur. Zarf balonun havayla doldurulan yeri olduğundan yüksek iç basınca dayanıklı, küçük yırtıkların büyümesini önleyecek, gözenekli olmayan esnek ve hafif malzemelerden yapılmaktadır. Bu malzemeler "peş" denilen parçalara göre yatay, dikey veya diagonal olarak birbirine eklenmektedir. Sepeti ve yükleri taşıyan bir ağ balonu çevreler. Balonun tepesinde alçalmak veya inişten sonra balonu söndürmek için ayrı bir iple çekilerek açılan hava boşaltma deliği vardır.
İlk uçuş [değiştir]
Montgolfier kardeşlere ait ilk balon
Montgolfier kardeşlere ait ilk balon
Balon fikri ilk kez 1766 yılında hidrojeni bulan Henry Cavendish’in bu gazın havadan hafif olduğunu görmesi ve 1767’de Joseph Black’ın hafif bir aracın hidrojenle doldurulduğu zaman uçabileceğini öne sürmesiyle doğdu. Ancak ilk balon hidrojenle değil sıcak havayla doldurularak uçtu. İlk uçuş 5 Haziran 1783 tarihinde Fransız Joseph Michel Montgolfier (1740-1810) ve Jacques Etienne Montgolfier (1745-1799) kardeşler tarafından Annonay köyünde çapı 10,5 metre olan ketenden bir torbayı sıcak havayla doldurarak olmuştur. Balon 450 metre kadar yükselerek 10 dakikada 1,5 millik mesafe katetmiştir.
İlk İnsanlı Uçuş [değiştir]
Montgolfier Kardeşler sonraki uçuşlarını 19 Eylül 1783 tarihinde, aralarında Benjamin Franklin’in de bulunduğu kalabalık karşısında Paris’te yapmışlardır. 6 millik uçuşta balonun sepetine bir horoz, bir ördek ve bir koyun koymuşlardır.
20 Kasım 1793 yılında sıcak hava balonu Fransız fizikçi Jean François Pilatre de Rozier (1756-1783) ve bir arkadaşını da taşımış tarihte balon kullanan ilk pilotlar olmuşlardır.
Hidrojen Balonu [değiştir]
Jacques Cesar Charles'in uçtuğu balonu
Jacques Cesar Charles'in uçtuğu balonu
Fransız Fizikçi Jacques Charles (1746-1823) sıcak havanın kısmen az bir havada yüzme etkisi yarattığını ve soğudukça bu özelliğini yitirdiğini farketti. Sepette yakılan ateş havayı bir müddet daha ısıtmakta idi. Ancak Hidrojen gazı daha hafif ve havada yüzme kabiliyeti kalıcı idi. 27 Ağustos 1783 tarihinde Jacques Cesar Charles ilk hidrojen balonunu yaptı ve uçurmayı başardı.
Bilimsel Amaçlı Uçuşlar [değiştir]
Fransız fizikçi Jean Baptiste Biot (1774-1862) ve Joseph Louis Gay-Lussac (1778-1850), 1804 yılında 6,5 km yüksekliğe çıkarak bu yükseklikteki havanın bileşimini sınadılar ve dünyanın manyetik alanının doğasını incelediler. Bu bilimsel amaçlı olarak yapılan ilk uçuştu.
1902 yılında Fransız Meteorolog Leon Philippe Teisserenc de Bort (1855-1913) insanların çıkamadığı yükseklikler için ölçüm aletleri yerleştirilmiş insansız balonlar uçurmuştur. Bu yöntemle atmosfer sıcaklığının 11 km yüksekliğe kadar düzenli olarak düştüğünü tespit etmiş ulaşabildiği daha yükseklerde ise sıcaklığın sabit kaldığını tespit etmiştir.
1931 yılında ise İsviçreli fizikçi Auguste Piccard (1884-1962) kapalı bir vagon yaptırarak iyonosfer ve kozmik ışınları inceleyebilmek için 16 km'ye kadar balonla çıkmayı başarmıştır.
Balonun havada yükselmesi, suya atılan bir cismin yüzmesiyle aynı ilke olan Arşimet'in kaldırma prensibine dayanır. Bir balon yerini kapladığı havanın ağırlığı kendi ağırlığına eşit oluncaya kadar yükselir. Yükseklik arttığında havanın yoğunluğu azaldığından ağırlık dengelenir ve balon daha yükseğe çıkamaz. Eğer daha yükseğe çıkmak isteniyorsa ağırlığın azaltılması, alçalmak isteniyorsa da balonun içindeki havanın azaltılması gerekmektedir.
Kumanda etme [değiştir]
Balonlar bir yerden bir yere ulaşmak için elverişli araçlar değildirler, sadece dikey hareket kontrolü vardır ve rüzgarla sürüklendiklerinden yatay yönlendirme imkanları yoktur. Ulaşım aracı olarak kullanılan güdümlü balonlar olan zeplinlerin sürüklenerek değil itme kuvvetiyle yol almalarını sağlayan motorları ve havada yönlenmesini sağlayan dümenleri vardır.
Balonun parçaları [değiştir]
Bir balon; zarf, gondol (ya da sepet) denilen iki bölümden oluşur. Zarf balonun havayla doldurulan yeri olduğundan yüksek iç basınca dayanıklı, küçük yırtıkların büyümesini önleyecek, gözenekli olmayan esnek ve hafif malzemelerden yapılmaktadır. Bu malzemeler "peş" denilen parçalara göre yatay, dikey veya diagonal olarak birbirine eklenmektedir. Sepeti ve yükleri taşıyan bir ağ balonu çevreler. Balonun tepesinde alçalmak veya inişten sonra balonu söndürmek için ayrı bir iple çekilerek açılan hava boşaltma deliği vardır.
İlk uçuş [değiştir]
Montgolfier kardeşlere ait ilk balon
Montgolfier kardeşlere ait ilk balon
Balon fikri ilk kez 1766 yılında hidrojeni bulan Henry Cavendish’in bu gazın havadan hafif olduğunu görmesi ve 1767’de Joseph Black’ın hafif bir aracın hidrojenle doldurulduğu zaman uçabileceğini öne sürmesiyle doğdu. Ancak ilk balon hidrojenle değil sıcak havayla doldurularak uçtu. İlk uçuş 5 Haziran 1783 tarihinde Fransız Joseph Michel Montgolfier (1740-1810) ve Jacques Etienne Montgolfier (1745-1799) kardeşler tarafından Annonay köyünde çapı 10,5 metre olan ketenden bir torbayı sıcak havayla doldurarak olmuştur. Balon 450 metre kadar yükselerek 10 dakikada 1,5 millik mesafe katetmiştir.
İlk İnsanlı Uçuş [değiştir]
Montgolfier Kardeşler sonraki uçuşlarını 19 Eylül 1783 tarihinde, aralarında Benjamin Franklin’in de bulunduğu kalabalık karşısında Paris’te yapmışlardır. 6 millik uçuşta balonun sepetine bir horoz, bir ördek ve bir koyun koymuşlardır.
20 Kasım 1793 yılında sıcak hava balonu Fransız fizikçi Jean François Pilatre de Rozier (1756-1783) ve bir arkadaşını da taşımış tarihte balon kullanan ilk pilotlar olmuşlardır.
Hidrojen Balonu [değiştir]
Jacques Cesar Charles'in uçtuğu balonu
Jacques Cesar Charles'in uçtuğu balonu
Fransız Fizikçi Jacques Charles (1746-1823) sıcak havanın kısmen az bir havada yüzme etkisi yarattığını ve soğudukça bu özelliğini yitirdiğini farketti. Sepette yakılan ateş havayı bir müddet daha ısıtmakta idi. Ancak Hidrojen gazı daha hafif ve havada yüzme kabiliyeti kalıcı idi. 27 Ağustos 1783 tarihinde Jacques Cesar Charles ilk hidrojen balonunu yaptı ve uçurmayı başardı.
Bilimsel Amaçlı Uçuşlar [değiştir]
Fransız fizikçi Jean Baptiste Biot (1774-1862) ve Joseph Louis Gay-Lussac (1778-1850), 1804 yılında 6,5 km yüksekliğe çıkarak bu yükseklikteki havanın bileşimini sınadılar ve dünyanın manyetik alanının doğasını incelediler. Bu bilimsel amaçlı olarak yapılan ilk uçuştu.
1902 yılında Fransız Meteorolog Leon Philippe Teisserenc de Bort (1855-1913) insanların çıkamadığı yükseklikler için ölçüm aletleri yerleştirilmiş insansız balonlar uçurmuştur. Bu yöntemle atmosfer sıcaklığının 11 km yüksekliğe kadar düzenli olarak düştüğünü tespit etmiş ulaşabildiği daha yükseklerde ise sıcaklığın sabit kaldığını tespit etmiştir.
1931 yılında ise İsviçreli fizikçi Auguste Piccard (1884-1962) kapalı bir vagon yaptırarak iyonosfer ve kozmik ışınları inceleyebilmek için 16 km'ye kadar balonla çıkmayı başarmıştır.
Zeplin Tarihi
Bu makalemizde, 1900 lü yılların popüler ulaşım aracı olan Zeplin'i, konu alacağız.
Zeplin adını Alman asıllı olan Ferdinand von Zeppelin'den alır. Ferdinand 1836’da Baden, Konztans’da doğar. Bir ömrü cephelerde geçen bir Alman subayıdır ama zepline olan aşkı onu “sanayici” yapar.
1890’da emekli olunca kolları sıvar, adamlarıyla geceli gündüzlü çalışır, 2 Temmuz 1900’da LZ-1’i havalandırmayı başarırlar.
128 metre uzunluğunda olan ve saatte 30 km/Saat hız yaptığı belirtilen Zeplin LZ1.
Alman hükümeti bu çalışmalara bigane kalmaz, onları saldırı amaçlı zeplinler yapmaya yönlendirir ve tutar bir donanma kurar.
Zeplinler yekpare gibi görünseler de kafes kafestirler ve her hücreye ayrı ayrı gaz basarlar. Hatta bir zaman sonra her hücreye bir balon sıkıştırır, riski dağıtırlar.
Gece kovboyları
1. Cihan harbi kopunca Almanlar “Gece yarısı kovboyları” adını verdikleri 111 zeplinle İngiltere’ye gider gelir, kaldırabildikleri kadar bombayı hedefe bırakırlar.
Alaca karanlıkta Britanya’ya doğru yola çıkan zeplinler, kentleri ışıklarından fark eder, bombaları atınca fazla oyalanmazlar. Ancak savaş hızlanınca zeplinlerin de havası kaçar. Güçlü motorları olan uçaklar daha fazla iş yapar ve daha az hedef olurlar. Eğer bir zeplin uçakla karşılaşırsa hiç şansı kalmaz, onda bu cüsse varken bir yere kaçamaz. Kaldı ki hidrojenle dolduruldukları için cephane gibidirler, infilak ufacık kıvılcıma bakar.
Askeri zeplinler sümenaltı edilirken barışçı modeller hergeçen gün kendini aşar, boyları 128 metreden 245 metreye çıkar. 1927 sonbaharında ZL-59 adlı bir zeplin havada 96 saat kalır ve 7 bin km yol yapar. Bir sonraki yıl Kaptan Eckener yönetiminde Atlantik’i aşar. 1932 yılından itibaren Lufthansa firması dünyanın dört bir yanına sefer açar. O yıl zeplinler milyonlarca km yol yapar, yüzbinlerce mektup, onbinlerce yolcu, tonlarca yük taşırlar.
Almanlar bu işi ciddiye alır, hem iskeleti büyütür hem motorları güçlendirmeye bakarlar. Nitekim “Graf Zeppelin” adı verilen gök gemisi Eylül 1928’de hizmete girer ve 133’ü okyanus aşırı olmak üzere 590 seferi kazasız belasız tamamlar. Düşünün 1.6 milyon kilometreyi arkada bırakırlar.
“Graf Zeppelin”
Sessiz sarsıntısız
Bu kalender ve konforlu alet yağına suyuna bakılmak kaydıyla problemsiz uçar. Kaldı ki yolcularına sessiz, sarsıntısız, keyifli bir seyahat imkanı sunar. Hatta 1929’da dünya çevresini dolanır, “21 günde devr-i alem” yapar.
Zeplinler zamanla Alman ekonomisinin reklam panosu kesilir, Von Zeppelin’den sonra nöbeti devralan Dr. Hugo Eckener’in geliştirdiği uçan gemiler büyük akis uyandırırlar.
Avrupa ve ABD semalarında kibirle dolanan Alman zeplinleri, Amerika’ya varınca yolunu gözleyen kalabalığı “siren çalarak” selamlar. Nitekim sarı kafalar 1936 yılında adını efsanevi Alman mareşali Hindenburg’dan alan devasa bir zeplin yapar alayiş ve gulgule ile sefere çıkarırlar. Bu alametin boyu tam 305 metredir, düşünün Titanice 20 metre fark atar. Her biri 1100 beygirlik dört dizel motordan hareket alır ki bunlar Mercedes tarafından özenle imal edilir ve sessizlikleri ile tanınırlar. Bu gök transatlantiği; yüz yolcu taşıyabilir ve 160 km sürat yapar. En güçlü gemilerin bir haftada aldıkları menzili 2 günde aşar. Arkada bulunan ve tamamen camla kaplanan kısmın manzarasına doyulmaz. Böylesi bir panoramik görüntü günümüz tayyarelerinde bile yakalanamaz.
Ah helyumları olsa!
Almanlar bu zepline yanıcı bir gaz olan hidrojen yerine, tehlikesiz bir gaz olan helyum koymak isterler, ancak doğal helyum kaynaklarına sahip olan Amerikalılar mal satmaya yanaşmazlar. Nitekim korktukları başlarına gelir 6 Mayıs 1937 günü yağmurlu bir havada Amerika’ya ulaşan ve Manhattan üzerinde düşman çatlatan zeplin, New Jersey’in Lakehurst havaalanına yanaşır. Ancak tam iskeleler atılırken alev alır. Amerikalılar yıldırım çarptı açıklamasında bulunsalar da Almanlar suikast yapıldığına inanırlar. Radyolar naklen yayına geçer, gazeteler havacılık tarihinin ilk kazasını manşete taşırlar.
Verilen 36 kayba rağmen zeplinler güvenli araçlardır. Almanları yaşanan kaza değil 2. Cihan Harbi yıkar. Savaş yıllarında kolay vurulabilen zeplinler yola çıkamazlar. Müttefikler dahasını da yapar, zeplin fabrikalarına saldırır, işi kesintiye uğratırlar. LZ-130 ve LZ-131 adlı dev gemiler inşa halindeyken tesisi başlarına yıkarlar.
Zeplinler gökte nazlı nazlı süzülen fotoğrafları ile hatıra kalırlar.
Dönüşü muhteşem
Zeplinler bugün için bile dikkate alınacak vasıtalar. Zira kullanılan Helyum hidrojen gibi alev almaz. Delik, yırtık olsa bile haznelerdeki gaz tamamen boşalmaz. Bütün hücreler hava kaçırsa bile geminin yere inmesi 3 gün sürer, ama fırtına kopmuş, kasırga çıkmış o başka...
Zeppelin firması 60 yıllık bir aradan sonra LZ-NT07 adıyla yeni bir ürüne hazırlanıyor. NT “new teknoloji” demek oluyor, bunlarda alüminyum çatının yerine üçgen fiberglaslar kullanılıyor ve iki yanda bir, kuyrukta bir olmak üzere 3 motorla yönlendiriliyor. Yeni nesil motorlara aşağı yukarı açı verilebiliyor, hem tırmanış hem de iniş rahatlıkla sağlanıyor.
Dünyaca ünlü Alman şirketi Cargo Lifter, “şimdiye kadar üretilenlerin en büyüğü” diye tanıttığı dev zeplin, 15 kamyonluk yükü rahat kaldırabiliyor. Taşımacılığa yeni bir soluk getirecek olan proje Alman Hükümeti ve Deutsche Bank tarafından destekleniyor...
Zeplin adını Alman asıllı olan Ferdinand von Zeppelin'den alır. Ferdinand 1836’da Baden, Konztans’da doğar. Bir ömrü cephelerde geçen bir Alman subayıdır ama zepline olan aşkı onu “sanayici” yapar.
1890’da emekli olunca kolları sıvar, adamlarıyla geceli gündüzlü çalışır, 2 Temmuz 1900’da LZ-1’i havalandırmayı başarırlar.
128 metre uzunluğunda olan ve saatte 30 km/Saat hız yaptığı belirtilen Zeplin LZ1.
Alman hükümeti bu çalışmalara bigane kalmaz, onları saldırı amaçlı zeplinler yapmaya yönlendirir ve tutar bir donanma kurar.
Zeplinler yekpare gibi görünseler de kafes kafestirler ve her hücreye ayrı ayrı gaz basarlar. Hatta bir zaman sonra her hücreye bir balon sıkıştırır, riski dağıtırlar.
Gece kovboyları
1. Cihan harbi kopunca Almanlar “Gece yarısı kovboyları” adını verdikleri 111 zeplinle İngiltere’ye gider gelir, kaldırabildikleri kadar bombayı hedefe bırakırlar.
Alaca karanlıkta Britanya’ya doğru yola çıkan zeplinler, kentleri ışıklarından fark eder, bombaları atınca fazla oyalanmazlar. Ancak savaş hızlanınca zeplinlerin de havası kaçar. Güçlü motorları olan uçaklar daha fazla iş yapar ve daha az hedef olurlar. Eğer bir zeplin uçakla karşılaşırsa hiç şansı kalmaz, onda bu cüsse varken bir yere kaçamaz. Kaldı ki hidrojenle dolduruldukları için cephane gibidirler, infilak ufacık kıvılcıma bakar.
Askeri zeplinler sümenaltı edilirken barışçı modeller hergeçen gün kendini aşar, boyları 128 metreden 245 metreye çıkar. 1927 sonbaharında ZL-59 adlı bir zeplin havada 96 saat kalır ve 7 bin km yol yapar. Bir sonraki yıl Kaptan Eckener yönetiminde Atlantik’i aşar. 1932 yılından itibaren Lufthansa firması dünyanın dört bir yanına sefer açar. O yıl zeplinler milyonlarca km yol yapar, yüzbinlerce mektup, onbinlerce yolcu, tonlarca yük taşırlar.
Almanlar bu işi ciddiye alır, hem iskeleti büyütür hem motorları güçlendirmeye bakarlar. Nitekim “Graf Zeppelin” adı verilen gök gemisi Eylül 1928’de hizmete girer ve 133’ü okyanus aşırı olmak üzere 590 seferi kazasız belasız tamamlar. Düşünün 1.6 milyon kilometreyi arkada bırakırlar.
“Graf Zeppelin”
Sessiz sarsıntısız
Bu kalender ve konforlu alet yağına suyuna bakılmak kaydıyla problemsiz uçar. Kaldı ki yolcularına sessiz, sarsıntısız, keyifli bir seyahat imkanı sunar. Hatta 1929’da dünya çevresini dolanır, “21 günde devr-i alem” yapar.
Zeplinler zamanla Alman ekonomisinin reklam panosu kesilir, Von Zeppelin’den sonra nöbeti devralan Dr. Hugo Eckener’in geliştirdiği uçan gemiler büyük akis uyandırırlar.
Avrupa ve ABD semalarında kibirle dolanan Alman zeplinleri, Amerika’ya varınca yolunu gözleyen kalabalığı “siren çalarak” selamlar. Nitekim sarı kafalar 1936 yılında adını efsanevi Alman mareşali Hindenburg’dan alan devasa bir zeplin yapar alayiş ve gulgule ile sefere çıkarırlar. Bu alametin boyu tam 305 metredir, düşünün Titanice 20 metre fark atar. Her biri 1100 beygirlik dört dizel motordan hareket alır ki bunlar Mercedes tarafından özenle imal edilir ve sessizlikleri ile tanınırlar. Bu gök transatlantiği; yüz yolcu taşıyabilir ve 160 km sürat yapar. En güçlü gemilerin bir haftada aldıkları menzili 2 günde aşar. Arkada bulunan ve tamamen camla kaplanan kısmın manzarasına doyulmaz. Böylesi bir panoramik görüntü günümüz tayyarelerinde bile yakalanamaz.
Ah helyumları olsa!
Almanlar bu zepline yanıcı bir gaz olan hidrojen yerine, tehlikesiz bir gaz olan helyum koymak isterler, ancak doğal helyum kaynaklarına sahip olan Amerikalılar mal satmaya yanaşmazlar. Nitekim korktukları başlarına gelir 6 Mayıs 1937 günü yağmurlu bir havada Amerika’ya ulaşan ve Manhattan üzerinde düşman çatlatan zeplin, New Jersey’in Lakehurst havaalanına yanaşır. Ancak tam iskeleler atılırken alev alır. Amerikalılar yıldırım çarptı açıklamasında bulunsalar da Almanlar suikast yapıldığına inanırlar. Radyolar naklen yayına geçer, gazeteler havacılık tarihinin ilk kazasını manşete taşırlar.
Verilen 36 kayba rağmen zeplinler güvenli araçlardır. Almanları yaşanan kaza değil 2. Cihan Harbi yıkar. Savaş yıllarında kolay vurulabilen zeplinler yola çıkamazlar. Müttefikler dahasını da yapar, zeplin fabrikalarına saldırır, işi kesintiye uğratırlar. LZ-130 ve LZ-131 adlı dev gemiler inşa halindeyken tesisi başlarına yıkarlar.
Zeplinler gökte nazlı nazlı süzülen fotoğrafları ile hatıra kalırlar.
Dönüşü muhteşem
Zeplinler bugün için bile dikkate alınacak vasıtalar. Zira kullanılan Helyum hidrojen gibi alev almaz. Delik, yırtık olsa bile haznelerdeki gaz tamamen boşalmaz. Bütün hücreler hava kaçırsa bile geminin yere inmesi 3 gün sürer, ama fırtına kopmuş, kasırga çıkmış o başka...
Zeppelin firması 60 yıllık bir aradan sonra LZ-NT07 adıyla yeni bir ürüne hazırlanıyor. NT “new teknoloji” demek oluyor, bunlarda alüminyum çatının yerine üçgen fiberglaslar kullanılıyor ve iki yanda bir, kuyrukta bir olmak üzere 3 motorla yönlendiriliyor. Yeni nesil motorlara aşağı yukarı açı verilebiliyor, hem tırmanış hem de iniş rahatlıkla sağlanıyor.
Dünyaca ünlü Alman şirketi Cargo Lifter, “şimdiye kadar üretilenlerin en büyüğü” diye tanıttığı dev zeplin, 15 kamyonluk yükü rahat kaldırabiliyor. Taşımacılığa yeni bir soluk getirecek olan proje Alman Hükümeti ve Deutsche Bank tarafından destekleniyor...
uçak tarihi
KURULUŞUNDAN BUGÜNE TÜRK HAVA KUVVETLERİ VE İLK AKROBASİ ÇALIŞMALARI
1911 yılında kurulan TÜRK HAVA KUVVETLERİ kendini ard arda yaşanacak olan savaşların içinde bulur... Balkan Savaşları ile başlayan bu süreç, 1nci Dünya Savaşı ve Kurtuluş Savaşı ile devam eder. Türk Havacıları 1nci Dünya Savaşı'nda Galiçya!dan Yemen'e ve oradan da Kafkasya'ya kadar uzanan geniş alanda önemli görevler üstlenirken; M.Kemal ATATÜRK önderliğinde başlayan ve zaferle sonuçlanan Kurtuluş Savaşı'nda da önemli başarılara imza atar...
Görevlerini yapmanın yanı sıra, gelişmek, dünya standartlarına erişmek ve bunun için de çok hızlı yol katetmek zorunda olan TÜRK HAVA KUVVETLERİN'ndeki akrobasi tarihi de kuruluşundan çok kısa bir süre sonra; 1914'te başlar...
Plt.Tğm. Fazıl Bey'in, 5 Mart 1914'te 400m irtifada viril yapmayı başarması ardından diğer pilotlar da çeşitli akrobasi hareketleri denerler. TÜRK HAVA KUVVETLERİ cumhuriyet döneminde yeniden yapılanmaya başlayacak ve üstün başarılara imza atacaktır...
Nitekim 1 Temmuz 1932'de Havacı Personel ayrı bir muharip sınıf haline gelecek ve 1933'ten itibaren Türk Havacıları, havacılığın sembolü olan mavi renkli üniformaları giymeye başlayacaktır...
1923 sonrası atılımlar hızla devam ederken, 1940'lı yıllarda uçak sayısı 500'e ulaşacak ve 31 Ocak 1944 tarihinde de hava birlikleri tek bir komuta altına toplanarak Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığı kurulacaktır.
TÜRK HAVA KUVVETLERİ'NDE İLK TOPLU AKROBASİ ÇALIŞMALARI
Akrobasi konusunda dünya havacılık tarihinde kısa zamanda yerini alan Türk Hava Kuvvetleri, bünyesindeki ilk resmi akrobasi çalışmaları 1926 yılında Hava Harp Okulu (Uçuş Okulu ) bünyesinde başlar. Uçuş öğretmeni Plt.Tğm. Enver Akoğlu başkanlığında oluşturulan, aralarında Plt.Tğm.Tekin Arıburun'un da bulunduğu bu grup son derece başarılı çalışmalar gerçekleştirir
TÜRK HAVACILIK TARİHİ'NDE ÖNEMLİ BİR DEĞİŞİM: PERVANELİ UÇAKLARDAN JETLERE
Türkiye'nin NATO üyesi olduğu 1952 yılından sonra Türk Hava Kuvvetleri'ndeki modernizasyon çalışmaları daha da hızlanır ve kısa sürede pervaneli uçakların yerini jet uçakları almaya başlar. 1950'li yıllar jet uçaklarının teçhiz edilmeye başladığı yıllardır. Bu tarihlerde kurulan 191nci, 192nci ve 193ncü fiar Türkiye'nin ilk jet fiarıdır. Milleti için gurur kaynağı ve Türkiye'de barışın sürekliliğinin teminatı olan Türk Hava Kuvvetleri'nde tim halinde yapılan akrobasi gösterileri bu yıllarda başlar
TÜRK HAVA KUVVETLERİ'NDE İLK AKROTİM Türk Hava Kuvvetleri bünyesinde, günümüzdeki modern ve ileri teknolojideki havacılık anlayışına uygun nitelikteki ilk akrotim; MİLLİ adıyla, jet dönemine geçilmesinin hemen ardından 1952 yılında kurulur. Türk Hava Kuvvetleri'nin ilk jet üssü olan Balıkesir 9ncu Hava Üs Komutanlığı'nda kurulan bu akrotim F-84 G Thunderbird kullanmıştır.
1952-1962 yılları arasında faaliyet gösteren MİLLİ çağrı adlı bu ilk tim önemli başarılara imza atmıştır. Türkiye'de çok sayıda uçuş gösterisi yapan MİLLİ ; yurt dışında da (İtalya/Belçika gösterileri ile ) adından söz ettirmeyi başarmıştır.
TÜRK HAVA KUVVETLERİ'NDE İKİNCİ AKROTİM
Eskişehir 4ncü Hava Üs Komutanlığı'nda 1955 yılında kurulan ikinci timin çağrı adı UÇAN KUĞULAR 'dır. Kırmızı beyaz renklerle boyanmış ve burun kısımlarında kuğu motifi işlenmiş F-86 E Sabre uçaklar kullanan bu akrotim, faaliyetlerine 10 yıl süreyle devam etmiştir. UÇAN KUĞULAR 1964 yılında yaptığı 9'lu ve 12'li gösteriler ile Türkiye ve dünya havacılık tarihinde önemli bir yer kazanmıştır.
TÜRK HAVA KUVVETLERİ'NDE ÜÇÜNCÜ AKROTİM
Diyarbakır 8nci Hava Üs Komutanlığı'nda 1957 yılı sonlarına doğru kurulan AKREP çağrı adlı akrotim; 1959 yılına dek faaliyetlerini sürdürmüştür. Kullanılan uçak tipi F-84 G olan akrotim, yurt içi ve yurt dışında (Pakistan ) çeşitli gösterilere katılmıştır.
TÜRK HAVA KUVVETLERİ'NDE DÖRDÜNCÜ AKROTİM YARASALAR çağrı adını taşıyan bu akrotim 1964 yılında Merzifon 5nci Ana Jet Üs Komutanlığı'nda kurulmuştur. Uçak tipi F-86 E Sabre olan ve uçaklarının siyah-beyaz renklerle özel bir motifle boyandığı bu akrotim, 2 yıl süreyle faaliyet göstermiş, 5'li, 9'lu ve 12'li akrobasi gösterileri yapmıştır.
TÜRK HAVA KUVVETLERİ'NDE BEŞİNCİ AKROTİM 1966 yılında kurulan ve 1966'dan 1971'e kadar KARTAL çağrı adıyla anılan bu akrotim, 21 Mayıs 1971'de timde görevli Hv.Plt.Ütğm. Coşkun TURAN'ın görev uçuşunda şehit olmasından sonra COŞKUN çağrı adını almıştır. Bandırma 6ncı Ana Jet Üs Komutanlığı'nda kurulan akrotimin uçak tipi F-5 A Freedom Fighter'dır. COŞKUN çağrı adllı akrotim Türkiye'de ve dünyada (1971 İtalya ) uçuş gösterileri yapmıştır.
TÜRK HAVA KUVVETLERİ'NDE ALTINCI AKROTİM 1971 Malazgirt Zaferi'nin dokuzyüzüncü yıl dönümü kutlamalarında uçuş gösterileri yapmak amacıyla 1971 yılında Merzifon 5nci Ana Jet Üs Komutanlığı'nda kurulmuştur. Sadece bu tören için oluşturulan akrotimin uçak tipi F-5A(Freedom Fighter )'dır.
TÜRK HAVA KUVVETLERİNDE YEDİNCİ AKROTİM
TÜRK YILDIZLARI DOĞUYOR
1971-1992 yıllarında sürekli faaliyet gösteren bir akrotim teşkil edilmemiştir. 20 yıllık bir aradan sonra tekrar bir akrotim ekibi oluşturma kararı alan Türk Hava Kuvvetleri 1992 yılında projeyi hayata geçirmek için faaliyetlere başlamıştır. Hv.K.K. Hv.Org. Halis BURHAN'ın direktifleri gereğince bir akrotim kurulması için 1992 yılında çalışmalara başlanmış ve Konya 3ncü Ana Jet Üs 132nci Silah Taktikler ve Standardize Filo Komutanlığı bünyesinde bir akrotim kurulması için 11 Eylül 1992 tarihinde onay alınmıştır. Kuruluş ve inceleme çalışmaları hızla devam ederken 132nci Filo bünyesinde dörtlü NF-5 kolundan oluşacak şekilde bir akrotimin kurulması emri de 7 Kasım 1992 tarihinde yayımlanmıştır. Bu arada akrotimin çekirdeğini de oluşturacak ilk dört pilotun da seçimi yapılmıştır. Akrobasi Uçuş Planı ve Detaylı Uçuş Planı'nın hazırlanıp Hv.K.K. Hv.Org. Halis BURHAN'ın onayına sunulması ardından ilk akrobasi eğitim uçuşları başlatılmış, ekibin yurt içinde ve yurt dışında aldığı bu eğitim Ocak 1993'te tamamlanmıştır.
1993'te ikili eğitime başlanmış ve yapılması tasarlanan akrobasi hareketleri denenerek, beş sortilik bir uçuş sonunda istenen sonuca ulaşılmıştır. Daha sonra sağ ve sol kanat uçucularının eğitimine başlanmış ve dörtlü eğitime geçilmiştir. Bu arada, akrotimde görev alan personelin bir bölümü de konu hakkında incelemelerde bulunmak üzere İngiltere, Kanada ve İtalya'ya gönderilmiştir.Akrotim görevinin daha fazla emniyet ve etkinlikle yerine getirilmesi amacıyla, duman sistemi ve uçakların boyanması başta olmak üzere, NF-5 uçağı üzerinde yapılacak uçuş emniyetini arttırıcı tadilatlar için, 27 Nisan 1993 tarihinde bir çalışma başlatılmıştır. Çalışmalar sürerken, 1993 yılı Hv.K.K.'lığı Atış Yarışmaları'nın kapanış günü olan 18 Haziran 1993 tarihinde Ankara Akıncı 4ncü Ana Jet Üs Komutanlığı'nda TÜRK YILDIZLARI akrotimi devlet büyükleri ve diğer konuklara dörtlü olarak ilk resmi gösterisini yapmıştır.
Bu gösteri ardından FİLO staüsü kazanan TÜRK YILDIZLARI dünyanın en genç süpersonik akrobasi takımı olarak kendinden söz ettirmeyi başarmıştır.
Ağustos 1993'te Eskişehir 1nci Hava İkmal Bakım Merkez Komutanlığı'nca uçak tadilat/boya faaliyetleri başlatılmıştır. Bu süreçte beşli ve altılı kol uçuşu eğitimlerine de başlanmıştır.
TÜRK YILDIZLARI akrotimine tahsis edilen 9 adet NF-5 ve 1 adet NF-5 B uçağında yapılan tadilat ve değişiklikler Temmuz 1994'te bitirilerek birliğine teslim edilmiştir.
5 Ekim 1994 tarihinde Diyarbakır 8nci Ana Jet Üs Komutanlığı F-16 Aktivasyon törenleri ile Ankara'da 29 Ekim 1994'teki Cumhuriyet Bayramı törenlerinde gösteri uçuşu yaparak kamuoyuna tanıtılmıştır.
TÜRK YILDIZLARI Eskişehir'de icra edilen Distant Thunder-95 tatbikatının 20 Nisan 1995 tarihindeki gözlemci gününde yerli ve yabancı konuklara ilk yedili gösterisini yapmıştır.
2003-2004 Eğitim ve Öğretim yılında gösterinin etkinliğini arttırmak maksadı ile gösteri paketini 8'li kola çıkarmak maksadıyla çalışmalara başlanmıştır.
TÜRK YILDIZLARI 2004 sezonunun ilk gösterisini 30.03.2004 tarihinde 8'li paket olarak uçmuştur.
TÜRK YILDIZLARI 200ncü gösterilerini 03.07.2004 tarihinde Rize halkına sergilemişlerdir.
134ncü Akrotim Filo Komutanlığı şu anda bünyesindeki 13 pilot ile gösterilerine devam etmektedirler
1911 yılında kurulan TÜRK HAVA KUVVETLERİ kendini ard arda yaşanacak olan savaşların içinde bulur... Balkan Savaşları ile başlayan bu süreç, 1nci Dünya Savaşı ve Kurtuluş Savaşı ile devam eder. Türk Havacıları 1nci Dünya Savaşı'nda Galiçya!dan Yemen'e ve oradan da Kafkasya'ya kadar uzanan geniş alanda önemli görevler üstlenirken; M.Kemal ATATÜRK önderliğinde başlayan ve zaferle sonuçlanan Kurtuluş Savaşı'nda da önemli başarılara imza atar...
Görevlerini yapmanın yanı sıra, gelişmek, dünya standartlarına erişmek ve bunun için de çok hızlı yol katetmek zorunda olan TÜRK HAVA KUVVETLERİN'ndeki akrobasi tarihi de kuruluşundan çok kısa bir süre sonra; 1914'te başlar...
Plt.Tğm. Fazıl Bey'in, 5 Mart 1914'te 400m irtifada viril yapmayı başarması ardından diğer pilotlar da çeşitli akrobasi hareketleri denerler. TÜRK HAVA KUVVETLERİ cumhuriyet döneminde yeniden yapılanmaya başlayacak ve üstün başarılara imza atacaktır...
Nitekim 1 Temmuz 1932'de Havacı Personel ayrı bir muharip sınıf haline gelecek ve 1933'ten itibaren Türk Havacıları, havacılığın sembolü olan mavi renkli üniformaları giymeye başlayacaktır...
1923 sonrası atılımlar hızla devam ederken, 1940'lı yıllarda uçak sayısı 500'e ulaşacak ve 31 Ocak 1944 tarihinde de hava birlikleri tek bir komuta altına toplanarak Türk Hava Kuvvetleri Komutanlığı kurulacaktır.
TÜRK HAVA KUVVETLERİ'NDE İLK TOPLU AKROBASİ ÇALIŞMALARI
Akrobasi konusunda dünya havacılık tarihinde kısa zamanda yerini alan Türk Hava Kuvvetleri, bünyesindeki ilk resmi akrobasi çalışmaları 1926 yılında Hava Harp Okulu (Uçuş Okulu ) bünyesinde başlar. Uçuş öğretmeni Plt.Tğm. Enver Akoğlu başkanlığında oluşturulan, aralarında Plt.Tğm.Tekin Arıburun'un da bulunduğu bu grup son derece başarılı çalışmalar gerçekleştirir
TÜRK HAVACILIK TARİHİ'NDE ÖNEMLİ BİR DEĞİŞİM: PERVANELİ UÇAKLARDAN JETLERE
Türkiye'nin NATO üyesi olduğu 1952 yılından sonra Türk Hava Kuvvetleri'ndeki modernizasyon çalışmaları daha da hızlanır ve kısa sürede pervaneli uçakların yerini jet uçakları almaya başlar. 1950'li yıllar jet uçaklarının teçhiz edilmeye başladığı yıllardır. Bu tarihlerde kurulan 191nci, 192nci ve 193ncü fiar Türkiye'nin ilk jet fiarıdır. Milleti için gurur kaynağı ve Türkiye'de barışın sürekliliğinin teminatı olan Türk Hava Kuvvetleri'nde tim halinde yapılan akrobasi gösterileri bu yıllarda başlar
TÜRK HAVA KUVVETLERİ'NDE İLK AKROTİM Türk Hava Kuvvetleri bünyesinde, günümüzdeki modern ve ileri teknolojideki havacılık anlayışına uygun nitelikteki ilk akrotim; MİLLİ adıyla, jet dönemine geçilmesinin hemen ardından 1952 yılında kurulur. Türk Hava Kuvvetleri'nin ilk jet üssü olan Balıkesir 9ncu Hava Üs Komutanlığı'nda kurulan bu akrotim F-84 G Thunderbird kullanmıştır.
1952-1962 yılları arasında faaliyet gösteren MİLLİ çağrı adlı bu ilk tim önemli başarılara imza atmıştır. Türkiye'de çok sayıda uçuş gösterisi yapan MİLLİ ; yurt dışında da (İtalya/Belçika gösterileri ile ) adından söz ettirmeyi başarmıştır.
TÜRK HAVA KUVVETLERİ'NDE İKİNCİ AKROTİM
Eskişehir 4ncü Hava Üs Komutanlığı'nda 1955 yılında kurulan ikinci timin çağrı adı UÇAN KUĞULAR 'dır. Kırmızı beyaz renklerle boyanmış ve burun kısımlarında kuğu motifi işlenmiş F-86 E Sabre uçaklar kullanan bu akrotim, faaliyetlerine 10 yıl süreyle devam etmiştir. UÇAN KUĞULAR 1964 yılında yaptığı 9'lu ve 12'li gösteriler ile Türkiye ve dünya havacılık tarihinde önemli bir yer kazanmıştır.
TÜRK HAVA KUVVETLERİ'NDE ÜÇÜNCÜ AKROTİM
Diyarbakır 8nci Hava Üs Komutanlığı'nda 1957 yılı sonlarına doğru kurulan AKREP çağrı adlı akrotim; 1959 yılına dek faaliyetlerini sürdürmüştür. Kullanılan uçak tipi F-84 G olan akrotim, yurt içi ve yurt dışında (Pakistan ) çeşitli gösterilere katılmıştır.
TÜRK HAVA KUVVETLERİ'NDE DÖRDÜNCÜ AKROTİM YARASALAR çağrı adını taşıyan bu akrotim 1964 yılında Merzifon 5nci Ana Jet Üs Komutanlığı'nda kurulmuştur. Uçak tipi F-86 E Sabre olan ve uçaklarının siyah-beyaz renklerle özel bir motifle boyandığı bu akrotim, 2 yıl süreyle faaliyet göstermiş, 5'li, 9'lu ve 12'li akrobasi gösterileri yapmıştır.
TÜRK HAVA KUVVETLERİ'NDE BEŞİNCİ AKROTİM 1966 yılında kurulan ve 1966'dan 1971'e kadar KARTAL çağrı adıyla anılan bu akrotim, 21 Mayıs 1971'de timde görevli Hv.Plt.Ütğm. Coşkun TURAN'ın görev uçuşunda şehit olmasından sonra COŞKUN çağrı adını almıştır. Bandırma 6ncı Ana Jet Üs Komutanlığı'nda kurulan akrotimin uçak tipi F-5 A Freedom Fighter'dır. COŞKUN çağrı adllı akrotim Türkiye'de ve dünyada (1971 İtalya ) uçuş gösterileri yapmıştır.
TÜRK HAVA KUVVETLERİ'NDE ALTINCI AKROTİM 1971 Malazgirt Zaferi'nin dokuzyüzüncü yıl dönümü kutlamalarında uçuş gösterileri yapmak amacıyla 1971 yılında Merzifon 5nci Ana Jet Üs Komutanlığı'nda kurulmuştur. Sadece bu tören için oluşturulan akrotimin uçak tipi F-5A(Freedom Fighter )'dır.
TÜRK HAVA KUVVETLERİNDE YEDİNCİ AKROTİM
TÜRK YILDIZLARI DOĞUYOR
1971-1992 yıllarında sürekli faaliyet gösteren bir akrotim teşkil edilmemiştir. 20 yıllık bir aradan sonra tekrar bir akrotim ekibi oluşturma kararı alan Türk Hava Kuvvetleri 1992 yılında projeyi hayata geçirmek için faaliyetlere başlamıştır. Hv.K.K. Hv.Org. Halis BURHAN'ın direktifleri gereğince bir akrotim kurulması için 1992 yılında çalışmalara başlanmış ve Konya 3ncü Ana Jet Üs 132nci Silah Taktikler ve Standardize Filo Komutanlığı bünyesinde bir akrotim kurulması için 11 Eylül 1992 tarihinde onay alınmıştır. Kuruluş ve inceleme çalışmaları hızla devam ederken 132nci Filo bünyesinde dörtlü NF-5 kolundan oluşacak şekilde bir akrotimin kurulması emri de 7 Kasım 1992 tarihinde yayımlanmıştır. Bu arada akrotimin çekirdeğini de oluşturacak ilk dört pilotun da seçimi yapılmıştır. Akrobasi Uçuş Planı ve Detaylı Uçuş Planı'nın hazırlanıp Hv.K.K. Hv.Org. Halis BURHAN'ın onayına sunulması ardından ilk akrobasi eğitim uçuşları başlatılmış, ekibin yurt içinde ve yurt dışında aldığı bu eğitim Ocak 1993'te tamamlanmıştır.
1993'te ikili eğitime başlanmış ve yapılması tasarlanan akrobasi hareketleri denenerek, beş sortilik bir uçuş sonunda istenen sonuca ulaşılmıştır. Daha sonra sağ ve sol kanat uçucularının eğitimine başlanmış ve dörtlü eğitime geçilmiştir. Bu arada, akrotimde görev alan personelin bir bölümü de konu hakkında incelemelerde bulunmak üzere İngiltere, Kanada ve İtalya'ya gönderilmiştir.Akrotim görevinin daha fazla emniyet ve etkinlikle yerine getirilmesi amacıyla, duman sistemi ve uçakların boyanması başta olmak üzere, NF-5 uçağı üzerinde yapılacak uçuş emniyetini arttırıcı tadilatlar için, 27 Nisan 1993 tarihinde bir çalışma başlatılmıştır. Çalışmalar sürerken, 1993 yılı Hv.K.K.'lığı Atış Yarışmaları'nın kapanış günü olan 18 Haziran 1993 tarihinde Ankara Akıncı 4ncü Ana Jet Üs Komutanlığı'nda TÜRK YILDIZLARI akrotimi devlet büyükleri ve diğer konuklara dörtlü olarak ilk resmi gösterisini yapmıştır.
Bu gösteri ardından FİLO staüsü kazanan TÜRK YILDIZLARI dünyanın en genç süpersonik akrobasi takımı olarak kendinden söz ettirmeyi başarmıştır.
Ağustos 1993'te Eskişehir 1nci Hava İkmal Bakım Merkez Komutanlığı'nca uçak tadilat/boya faaliyetleri başlatılmıştır. Bu süreçte beşli ve altılı kol uçuşu eğitimlerine de başlanmıştır.
TÜRK YILDIZLARI akrotimine tahsis edilen 9 adet NF-5 ve 1 adet NF-5 B uçağında yapılan tadilat ve değişiklikler Temmuz 1994'te bitirilerek birliğine teslim edilmiştir.
5 Ekim 1994 tarihinde Diyarbakır 8nci Ana Jet Üs Komutanlığı F-16 Aktivasyon törenleri ile Ankara'da 29 Ekim 1994'teki Cumhuriyet Bayramı törenlerinde gösteri uçuşu yaparak kamuoyuna tanıtılmıştır.
TÜRK YILDIZLARI Eskişehir'de icra edilen Distant Thunder-95 tatbikatının 20 Nisan 1995 tarihindeki gözlemci gününde yerli ve yabancı konuklara ilk yedili gösterisini yapmıştır.
2003-2004 Eğitim ve Öğretim yılında gösterinin etkinliğini arttırmak maksadı ile gösteri paketini 8'li kola çıkarmak maksadıyla çalışmalara başlanmıştır.
TÜRK YILDIZLARI 2004 sezonunun ilk gösterisini 30.03.2004 tarihinde 8'li paket olarak uçmuştur.
TÜRK YILDIZLARI 200ncü gösterilerini 03.07.2004 tarihinde Rize halkına sergilemişlerdir.
134ncü Akrotim Filo Komutanlığı şu anda bünyesindeki 13 pilot ile gösterilerine devam etmektedirler
Helikopter Nedir?
Helikopter Nedir?
Helikopterler, rotorlu uçaklar sınıfının bir türüdür. Bu sınıftaki diğer türler, “otojir” ve “konvertiplan” lardır (dönüştürülebilir uçaklar). Helikopter ile otojir birbirine benzer. İkiside, uzun ve ince rotor palalarının(pervane) yatay olarak dönmesi sonucu oluşan kaldırma gücüyle havada durur yada uçarlar.
Bununla birlikte, Otojir palalarının “yel değirmeninde” olduğu gibi rüzgar etkisiyle dönmesine karşılık, helikopterdeki palalar, bir motorla döndürülür. Otojir’ ler rüzgarsız havalarda dikine kalkış yada iniş yapamazlar. Helikopterler ise rüzgara bağımlı değillerdir; rüzgar olmasada dikine kalkış ve iniş yapabilir, havada durabilir, ileri, geri yada yana doğru uçabilirler.
Helikopter uçuşunun ilkeleri, yüzyıllardır bilinmektedir. Sözgelimi, Leonardo Da Vinci bir helikopter planı yapmış, George Cayley (1792) gibi eski havacılar da, çeşitli helikopter modelleri geliştirmişlerdir.
İnsan taşıyan ilk helikopter, 1907 yılında Fransa’ da Paul Cornu tarafından yapılmış ve 24 BG’ lük bir motorla uçmuştur. Ancak bazı denge ve mühendislik sorunları nedeniyle helikopterler, kanatlı uçaklar gibi çabuk gelişme gösterememişlerdir.
Dünyanın başarılı ilk helikopteri olan VS-316A, Rus asıllı Amerikalı bir mühendis olan “İgor Sikorsky” tarafından, 1942 yılının ocak ayında yapıldı. A.B.D ve İngiliz Silahlı Kuvvetleri tarafından “R-4″ diye tanımlanan bu helikopter, çok yalındı. Aynı düzenlemeler günümüzdeki helikopterlerdede kullanılmaktadır.
Yapım :
Helikopterin ana parçası, uçuş ekibini, yolcu yada yükü, yakıtı ve motoru taşıyan gövdedir. Helikopterlerde,1950′ lerin ortalarına kadar pistonlu motorlar kullanılmış, sonra bu motor, yerini büyük ölçüde gaz tribünlerine bırakmıştır. Helikopterin motorundan çıkan ve dakikada birkaç bin devir yapan mil, bu dönüş hızını, dakikada 300-400 devire düşürerek rotora veren bir dişli kutusuna bağlıdır. Rotor ise, bir göbek ile ona bağlı palalardan oluşur.
Rotorun belli bir yönde dönüşü, helikopter gövdesinin ters yöne doğru dönmesine neden olur. Gövdenin ters yöne dönüşünü önlemek için, kuyruğa, dişli kutusundan çıkan ikinci bir şaftla çalışan daha küçük bir rotor takılır. Küçük rotor, ana rotorun dönüş hareketinden kaynaklanan gövde dönüşünü ortadan kaldıracak bir hızla döner.
Modern helikopterlerde, iki ile yedi arasında rotor palası bulunur. Palaların hücüm kenarlarına (dönüş yönündeki ön kenar), yukarı doğru bir kaç dercelik eğim verilmiştir. Uçak pervanelerinde olduğu gibi, bu açıya “hatve açısı” yada “pala aöısı” denir.
Hatve Açısı Denetimi :
Helikopter havada dururken, rotor hızı ile hücum açılarının toplam etkisi, gövdenin ağırlığını tam anlamıyla dengeleyen bir kaldırma kuvveti oluşturur. Helikopterin tırmanışa geçmesi, yani yükseklik kazanması için, rotorun daha büyük bir kaldırma kuvveti oluşturması gerekir. Kaldırma kuvveti, rotorun dönüş hızı artırılarak değil, hatve açıları artırılarak sağlanır. Rotorun dönüş hızı, uçuş biçimi ne olursa olsun değişmez. Ancak, daha yüksek bir kaldırma kuvvetinde, daha çok rüzgar engellemesi oluşacağından, motordan daha çok güç çekmek gerekir.
Rotor palalarının açıları, pilot kabininde bulunan bir ortak hatve koluyla, her palada aynı olacak biçimde değiştirilir. Pilot kabininin döşemesinde bulunan bu kol, normal uçak ile helikopter kabini arasındaki farklardan birini oluşturur. Pilotun elle kumanda ettiği kolun yukarı doğru çekilmesiyle helikopter yükseklik kazanır, aşağı itilmesiylede alçalır.
Tırmanış ve alçalış gibi, havada yapılan bütün manevralar da motor gücünün ayarlanmasını gerektirdiğinden, pilot, ortak kolun ucundaki bir gaz koluyla hem, pala açılarını denetler, hemde aynı elle motor gücünü ayarlar.
Uçuş Denetimi :
Helikopterde ana kanatlar ve kuyruk kanatları bulunmadığından, ana rotorlar ve kuyruk rotorları, hem kaldırma kuvvetini, hemde helikopterin denetimi için gerekli gücü sağlar. Helikopterin yatay olarak, ileri yada geri uçması istendiğinde, rotor o yöne doğru eğilir. Bu durumda, rotorun tepkisi yada toplam kaldırma kuvveti, dikey olmaktan çıkar ve iki bileşende oluşan bir kuvvet haline gelir. Bileşenlerden biri, dikey olarak gövdenin ağırlığını dengeler. Dha küçük olan ikinci bileşen ise, helikopterin, uçması istenen yöne doğru gitmesini sağlar.
Helikopterin daha yüksek bir hızda uçmasını sağlamak için, rotor palalarının daha çok eğilmesi gerekir. Böylece, rotor tepkisinin daha büyük bir bölümü, istenen yöne doğru çalışmaya başlar. Ama bu yapılırken, dikey kaldırma gücünün düşmemesi için, motor gücünü artırmak zorunlu olur.
Rotorun eğilmesi, pala uçlarının çizdiği dairenin yarısının, ikinci yarısına göre daha çok kaldırma kuvveti uygulamasıyla gerçekleşir. Bunun için pala açısı bir yanda artrılıp, ikinci yanda azaltılır. Böylece bir palanın açısı, bir tam devir sırasında en aza iner ve yeniden yükselir.
İstenen hareketin yapılması yada değişmesi için, kaldırma kuvveti değişikliklerinin rotor diskinin neresinde olacağını belirleyen devirli hatve denetimi, pilot kabininde bulunan bir lövyeyle yapılır. Uçuş başı (helikopterin, kuzeye göre uçuş yönü) değişiklikleriyse; bu kumanda ile birlikte, yön dümeni pedallarıyla kuyruk rotoru palalarında sağlanan hatve değişimiyle sağlanır.
Hız Sınırı :
Helikopterin ileri doğru olan hızı artırıldığında, ileri doğru hareket eden palanın hızıda aynı miktarda artar ve gri doğru hareketli palanın hızı düşer. Bunun sonucu olarak, belirli bir süre sonra, ileri doğru hareket eden palanın hızı, ses hızına yaklaşır ve bazı aerodinamik etkiler nedeniyle, rüzgar sürtünmesi artarak kaldırma kuvvetini düşürür. Öte yandan, ters taraftaki palanın görece hızı da, yeteri kadar kaldırma kuvveti oluşturamaz ve palalar çalışmaz hale gelir. Bu nedenle helikopterin en yüksek hızı, 400Km/saatle sınırlıdır.
Helikopterler, rotorlu uçaklar sınıfının bir türüdür. Bu sınıftaki diğer türler, “otojir” ve “konvertiplan” lardır (dönüştürülebilir uçaklar). Helikopter ile otojir birbirine benzer. İkiside, uzun ve ince rotor palalarının(pervane) yatay olarak dönmesi sonucu oluşan kaldırma gücüyle havada durur yada uçarlar.
Bununla birlikte, Otojir palalarının “yel değirmeninde” olduğu gibi rüzgar etkisiyle dönmesine karşılık, helikopterdeki palalar, bir motorla döndürülür. Otojir’ ler rüzgarsız havalarda dikine kalkış yada iniş yapamazlar. Helikopterler ise rüzgara bağımlı değillerdir; rüzgar olmasada dikine kalkış ve iniş yapabilir, havada durabilir, ileri, geri yada yana doğru uçabilirler.
Helikopter uçuşunun ilkeleri, yüzyıllardır bilinmektedir. Sözgelimi, Leonardo Da Vinci bir helikopter planı yapmış, George Cayley (1792) gibi eski havacılar da, çeşitli helikopter modelleri geliştirmişlerdir.
İnsan taşıyan ilk helikopter, 1907 yılında Fransa’ da Paul Cornu tarafından yapılmış ve 24 BG’ lük bir motorla uçmuştur. Ancak bazı denge ve mühendislik sorunları nedeniyle helikopterler, kanatlı uçaklar gibi çabuk gelişme gösterememişlerdir.
Dünyanın başarılı ilk helikopteri olan VS-316A, Rus asıllı Amerikalı bir mühendis olan “İgor Sikorsky” tarafından, 1942 yılının ocak ayında yapıldı. A.B.D ve İngiliz Silahlı Kuvvetleri tarafından “R-4″ diye tanımlanan bu helikopter, çok yalındı. Aynı düzenlemeler günümüzdeki helikopterlerdede kullanılmaktadır.
Yapım :
Helikopterin ana parçası, uçuş ekibini, yolcu yada yükü, yakıtı ve motoru taşıyan gövdedir. Helikopterlerde,1950′ lerin ortalarına kadar pistonlu motorlar kullanılmış, sonra bu motor, yerini büyük ölçüde gaz tribünlerine bırakmıştır. Helikopterin motorundan çıkan ve dakikada birkaç bin devir yapan mil, bu dönüş hızını, dakikada 300-400 devire düşürerek rotora veren bir dişli kutusuna bağlıdır. Rotor ise, bir göbek ile ona bağlı palalardan oluşur.
Rotorun belli bir yönde dönüşü, helikopter gövdesinin ters yöne doğru dönmesine neden olur. Gövdenin ters yöne dönüşünü önlemek için, kuyruğa, dişli kutusundan çıkan ikinci bir şaftla çalışan daha küçük bir rotor takılır. Küçük rotor, ana rotorun dönüş hareketinden kaynaklanan gövde dönüşünü ortadan kaldıracak bir hızla döner.
Modern helikopterlerde, iki ile yedi arasında rotor palası bulunur. Palaların hücüm kenarlarına (dönüş yönündeki ön kenar), yukarı doğru bir kaç dercelik eğim verilmiştir. Uçak pervanelerinde olduğu gibi, bu açıya “hatve açısı” yada “pala aöısı” denir.
Hatve Açısı Denetimi :
Helikopter havada dururken, rotor hızı ile hücum açılarının toplam etkisi, gövdenin ağırlığını tam anlamıyla dengeleyen bir kaldırma kuvveti oluşturur. Helikopterin tırmanışa geçmesi, yani yükseklik kazanması için, rotorun daha büyük bir kaldırma kuvveti oluşturması gerekir. Kaldırma kuvveti, rotorun dönüş hızı artırılarak değil, hatve açıları artırılarak sağlanır. Rotorun dönüş hızı, uçuş biçimi ne olursa olsun değişmez. Ancak, daha yüksek bir kaldırma kuvvetinde, daha çok rüzgar engellemesi oluşacağından, motordan daha çok güç çekmek gerekir.
Rotor palalarının açıları, pilot kabininde bulunan bir ortak hatve koluyla, her palada aynı olacak biçimde değiştirilir. Pilot kabininin döşemesinde bulunan bu kol, normal uçak ile helikopter kabini arasındaki farklardan birini oluşturur. Pilotun elle kumanda ettiği kolun yukarı doğru çekilmesiyle helikopter yükseklik kazanır, aşağı itilmesiylede alçalır.
Tırmanış ve alçalış gibi, havada yapılan bütün manevralar da motor gücünün ayarlanmasını gerektirdiğinden, pilot, ortak kolun ucundaki bir gaz koluyla hem, pala açılarını denetler, hemde aynı elle motor gücünü ayarlar.
Uçuş Denetimi :
Helikopterde ana kanatlar ve kuyruk kanatları bulunmadığından, ana rotorlar ve kuyruk rotorları, hem kaldırma kuvvetini, hemde helikopterin denetimi için gerekli gücü sağlar. Helikopterin yatay olarak, ileri yada geri uçması istendiğinde, rotor o yöne doğru eğilir. Bu durumda, rotorun tepkisi yada toplam kaldırma kuvveti, dikey olmaktan çıkar ve iki bileşende oluşan bir kuvvet haline gelir. Bileşenlerden biri, dikey olarak gövdenin ağırlığını dengeler. Dha küçük olan ikinci bileşen ise, helikopterin, uçması istenen yöne doğru gitmesini sağlar.
Helikopterin daha yüksek bir hızda uçmasını sağlamak için, rotor palalarının daha çok eğilmesi gerekir. Böylece, rotor tepkisinin daha büyük bir bölümü, istenen yöne doğru çalışmaya başlar. Ama bu yapılırken, dikey kaldırma gücünün düşmemesi için, motor gücünü artırmak zorunlu olur.
Rotorun eğilmesi, pala uçlarının çizdiği dairenin yarısının, ikinci yarısına göre daha çok kaldırma kuvveti uygulamasıyla gerçekleşir. Bunun için pala açısı bir yanda artrılıp, ikinci yanda azaltılır. Böylece bir palanın açısı, bir tam devir sırasında en aza iner ve yeniden yükselir.
İstenen hareketin yapılması yada değişmesi için, kaldırma kuvveti değişikliklerinin rotor diskinin neresinde olacağını belirleyen devirli hatve denetimi, pilot kabininde bulunan bir lövyeyle yapılır. Uçuş başı (helikopterin, kuzeye göre uçuş yönü) değişiklikleriyse; bu kumanda ile birlikte, yön dümeni pedallarıyla kuyruk rotoru palalarında sağlanan hatve değişimiyle sağlanır.
Hız Sınırı :
Helikopterin ileri doğru olan hızı artırıldığında, ileri doğru hareket eden palanın hızıda aynı miktarda artar ve gri doğru hareketli palanın hızı düşer. Bunun sonucu olarak, belirli bir süre sonra, ileri doğru hareket eden palanın hızı, ses hızına yaklaşır ve bazı aerodinamik etkiler nedeniyle, rüzgar sürtünmesi artarak kaldırma kuvvetini düşürür. Öte yandan, ters taraftaki palanın görece hızı da, yeteri kadar kaldırma kuvveti oluşturamaz ve palalar çalışmaz hale gelir. Bu nedenle helikopterin en yüksek hızı, 400Km/saatle sınırlıdır.
Havacılık tarihi
Havacılık tarihi, insanlığın ilk günlerindeki ilkel uçuş denemeleri ve 17 Aralık 1903'te Wright Kardeşlerin ilk havadan ağır motorlu uçuşu yapması da dahil olmak üzere insanlı uçuşun gelişiminin tamamıdır.
İnsanın, kuşları gözlemlemeye başladığı ilk günlerden beri varolan uçma tutkusunun en erken öyküsü Yunan Mitolojisindeki anlatımıyla Daedalus ve oğlu İkarus'un efsanesidir. Efsaneye göre Kral Minos, baba Daedalus ve oğlunu Girit Adasına hapseder. Hapis hayatından sıkılan Daedalus'un aklına kaz tüylerinden kanatlar yapıp bunları kullanarak adadan kaçmak gelir. İşte böylece bilinen en eski efsanevi insanlı uçuşu gerçekleştirmiş olurlar. Kısacası, ilkel havacılık diye adlandırabileceğimiz bu dönemde insanlar, kuşları taklit etmekten öteye gidemediler, ancak daha sonra balon, zeplin, planör ve en sonunda da uçak gibi değişik tipteki hava taşıtlarını da bulmaktan geri kalmadılar.
Hava aracı tasarımcıları, araçlarının daha hızlı olması, daha uzağa, daha yükseğe gidebilmesi ve daha kolay kontrol edilebilir olması için çok uğraştılar.
* Uçak motorları, giderek daha verimli duruma gelerek, buharlıdan pistonluya, sonra da jet ve roket moturuna kadar gelişti.
* Hava taşıtları daha güvenli, malzemeleri daha dayanıklı ve hafif hâle geldi. Başlangıçta uçaklar, kanvas kumaştan ve tahtadan yapılıyordu. Daha sonra kanvasın yerini vernikli kumaş ve çelik borular aldı. 2. Dünya Savaşı sırasında ise alüminyum monokok üretim yaygın duruma geldi. Günümüzde hava taşıtları, daha hafif, daha dayanıklı ve daha kolay şekillendirilebilir oldukları için özellikle karbon fiberden ve kompozit malzemelerden üretiliyor.
* Hava taşıtlarını kumanda etmek için kullanılan yöntemler hergün biraz daha gelişmektedir. Başlangıçta planörlerin kumandası kullanıcının tüm vücudunun hareketi ile ya da Wright kardeşlerde olduğu gibi tüm kanadın eğilmesi ile yapılıyordu. Çağdaş uçaklar ise elektronik olarak bilgisayarlar aracılığıyla kumanda edilmektedir. Çağdaş savaş uçakları tüm akrobatik manevraları karşılayacak biçimde, uçuş bilgisayarından aldıkları sürekli komutlarla dengeli uçuşlarını sağlamaktadırlar.
Armen Firman ve Abbas İbn Firnas ilk uçan planörleri yapmış olarak bilinirler. Molmesbury'li Elmer, 1010 yılında aynı yapmış ve muhtemelen Daedalus'un öyküsünden etkilenerek 200 metrenin üzerinde bir uçuş yapmıştır.
Yaptığı Çin gezisinin ardından Marco Polo rüzgarın etkisiyle uçan ve insan taşıyan uçurtmalarla ilgili öyküler getirmiştir. "Pao Phu Tau", 4. yüzyılda döner kanatlı havataşıtlarının (helikopterlerin) varlığını iddia eden bir Çin kitabıdır.
Yaklaşık 2 yüzyıl sonra, 15. yüzyılda, Marco Polo'nun gezisinin kehanetleri gerçekleşmiş ve Leonardo da Vinci çizimleri günümüze kadar ulaşmış bir planör tasarlamıştır. Bu planör o dönemde inşa edilmemiş, ancak günümüze kadar ulaşan planlarından o dönemdeki malzemeler kullanılarak 20. yüzyılın sonlarında imal edilmiştir. Bu tasarım, uçurmaya değecek bir tasarım olduğu için ve Vinci'nin orjinal planlarından yola çıkılarak yapılan bir prototip olduğu için uçurulmuş, gerçekten de uçtuğu görülmüştür, ancak tabiki orjinal tasarıma, günümüz aerodinamik bilgisi kullanılarak bazı müdahalelerde bulunulmuştur. Leonardo aynı dönemde bir de helikopter tasarımı yapmıştır, ancak bu tasarımın uçamayacağı açıktır.
Leonardo da Vinci'nin Ornithopterinin kanatları
Leonardo da Vinci'nin Ornithopterinin kanatları
17. yüzyılda Türk bilimadamı Lagari Hasan Çelebi, kendi tasarladığı ve büyük bir kafes ile ona bağlı konik biçimli ve içi barut dolu bir haznesi olan bir füze (roket) yardımıyla kendisini havaya fırlatmıştır. Uçuş, Osmanlı padişahı 4. Murat'ın kızının doğum günü kutlamalarında yapılmıştır.
Bu uçuşun ardından Boğaziçine yumuşak bir iniş yaptığına ve Sultan 4. Murat'ın kendisini bu başarısından ötürü orduda yüksek bir rütbeyle onurlandırdığına inanılır. Uçuşun yaklaşık 20 sn sürdüğü ve yine yaklaşık 300 metre yüksekliğe ulaşıldığı tahmin edilmektedir. (Ancak bu tarihi kayıtlarla ispatlanmış bir bilgi değildir ve sadece abartılı öyküleri ile bilinen Evliya Çelebi'nin seyahatnamesinde geçmektedir.)
1638 yılında, Hezarfen Ahmet Çelebi, kuşlardan esinlenerek tasarladığı bir çift kanatla Boğaziçi üzerinde uçmuştur. Boğazın Avrupa yakasındaki Galata Kulesi'nden uçuşuna başlayıp, süzülerek, 3 km'lik bir mesafeyi katedip boğazın Asya yakasına, yaralanmadan, inmiştir. (Ancak bu tarihi kayıtlarla ispatlanmış bir bilgi değildir ve sadece abartılı öyküleri ile bilinen Evliya Çelebi'nin seyahatnamesinde geçmektedir.)
1670 yılında, Francesco Lana de Terzi basılmış olan bir yayınında, havadan hafif uçuşun içi vakumlanarak boşaltılmış bakır folyolardan yapılmış kürelerle olası olduğundan bahsetmiştir. Tasarladığı hava taşıtının çizimi. Aslında esas noktayı kaçırmamakla beraber bu tasarımda atladığı nokta kürelerin etrafını saran havanın basıncının kürelerin içlerine doğru ezilmelerine yani büzülmelerine neden olacağını atlamış olmasıdır.
İlk balonlu yükseliş 15 Ekim 1783'te 25 metre yükselerek Marquis d'Arlandes ve Pilatre de Rozier tarafından Montgolfier balonu ile yapılmıştır
İlk balonlu yükseliş 15 Ekim 1783'te 25 metre yükselerek Marquis d'Arlandes ve Pilatre de Rozier tarafından Montgolfier balonu ile yapılmıştır
Havadan hafif uçuş [değiştir]
Hernekadar, çoğumuz insanlı uçuşun 1900'lerin başında uçak ile başladığını sansa da aslında insanlar yaklaşık bir 200 senedir uçuyorlardı.
Çoğunluk tarafından kabul edilmiş ilk insanlı uçuş 1783 yılında Paris'te gerçekleşmiştir. Jean-François Pilâtre de Rozier ve Francois d'Arlandes, Montgolfier kardeşler tarafından icat edilmiş bir sıcak hava balonu kullanarak 8 km yolalmışlardır. Balon, odun ateşi ile ısıtılıyor ve kumanda edilemiyordu, bu da rüzgar nereye götürürse oraya uçuyordu anlamına geliyordu.
Giffard tarafından 1852 yılında bulunmuş olan yönlendirilebilir balon
Giffard tarafından 1852 yılında bulunmuş olan yönlendirilebilir balon
Balonculuk, 18. yüzyılın sonlarına doğru çok yaygın bir uğraş haline geldi, ve böylece yükseklik ile Atmosfer arasındaki ilişkinin keşfedilmesini sağlamış oldu.
1884 La France, ilk tam olarak kumanda edilebilen zeplin.
1884 La France, ilk tam olarak kumanda edilebilen zeplin.
Şimdi zeplin dediğimiz yönlendirilebilir, kumanda edilebilir, balonların kumanda sistemlerinin geliştirilmesi üzerindeki çalışmalar tüm 1800lü yıllar boyunca devam etti. İlk kontrol edilebilen ve yönlendirilebilen havadan hafif uçuşun 1852 yılında Henri Giffard tarafından 24 km uçularak buharlı motoru olan bir hava taşıtı ile yapıldığına inanılır.
Bir başka kayda değer gelişme ise 1884 yılında, Charles Renard ve Arthur Krebs'in Fransız Ordusu'na ait elektrik motorlu bir zeplin olan La France (Fransa) ile ilk tam olarak kumanda edilebilen serbest uçuşu yapmaları olmuştur. 170 ft (~51 m) uzunluğundaki ve 66000 ft³ (~1869 m³) hacmindeki zeplin, 8,5 beygirgücündeki bir elektrik motorunun yardımı ile 23 dakikada 8 km mesafe katetmiştir.
Ancak, bu hava taşıtları çok kırılgandılar ve ömürleri çok kısa idi. Kumanda edilebilen uçuşların sıradan hale gelmesi ancak, içten yanmalı motorların bulunması ile mümkün oldu.
Hernekadar, zeplinler 1. ve 2. dünya savaşlarında kullanılmış, hatta günümüzde bile sınırlı oranda kullanılıyor olsalar bile, gelişimleri havadan ağır hava taşıtlarının gelişimiyle durmuştur.
Sir George Cayley'in kumanda edilebilir paraşütü
Sir George Cayley'in kumanda edilebilir paraşütü
Kavramın daha iyi anlaşılması [değiştir]
Havacılık üzerine basılmış ilk yayın, Emanuel Swedenborg tarafından 1716 yılında yapılmış olan "Havada uçabilen bir makinanın çizimi"dir. Bu uçan makina, etrafını çok güçlü bir kanvas kumaşının sardığı çok hafif bir iskelete ve onun iki yanında yatay aksta hareket eden iki geniş kürek ya da kanata sahiptir ki bu kanatlar yukarı hareketlerinde hiçbir dirence maruz kalmaz iken aşağı hareketlerinde taşıma kuvvetini sağlamaktadırlar. Swedenborg, makinanın uçamayacağını çok iyi biliyordu ancak bunu uçma probleminin çözümüne yönelik iyi bir başlangıç olarak tahmin ediyordu. "İnsan vucudunun ağırlığından hafif olan ve daha büyük bir kuvvet gerektiren böyle bir makina hakkında konuşmak onu gerçeğe dönüştürmekten zor görünür. Belki de mekanik bilimi bu makinaya bir anlam kazandıracaktır. Eğer avantajları ve gerekliliği anlaşılırsa, belki de zaman içinde bizim çizimimiz geliştirilecek ve bizim şu anda sadece tahmin edebildiğimiz şeyin amacına ulaşılacaktır. Halihazırda, hernekadar ilk denemeleri için bazı fedekarlıklarda bulunulmuş ve kaybedilmiş bir bacak ya da kolu umursamamış olsalarda bu tür uçuşların doğada tehlikesiz yapılabileceğinin kanıtları bulunmaktadır." Swedenborg, bir hava taşıtını güçlendirerek (motor gücü) uçmanın temel sorunun çözümlenebileceğini söyleyerek geleceği gördüğünü kanıtlamıştır.
Planaphore Alphonse Pénaud'un model uçağı , 1871
Planaphore
Alphonse Pénaud'un model uçağı , 1871
18. yüzyılın son yıllarında, Sir George Cayley uçuşun fiziki üzerindeki ilk titiz çalışmaları başlatmıştır. 1799 yılında bir planör planı sergiledi. Bu planör, kanatlarının planform yapısı dışında tamamen moderndi ve kumanda için ayrı bir kuyruğu vardı ve dengeyi daha iyi sağlayabilmek için pilot ağırlik merkezinin altına yerleştirilmişti ve bu aracın modelini 1804 yılında uçurdu. Takip eden 50 yıl boyunca, havacılık üzerinde çalışmaya devam eden Cayley, taşıma ve sürükleme gibi Aerodinamiğin bir çok temel kavramını geliştirdi. Hem içten hem de barut ile doldurduğu dıştan yanmalı motorları kullanmasına rağmen, ilk güç verilmiş, hava taşıtı modelini yapma işini güç vermek için kauçuk (lastik) gücünü kullanan Alphonse Penaud'a bırakmıştır. Daha sonra Cayley, araştırmasını tam boyutlu bir araç yapmak için kullandı ve bunu ilk önce 1849 yılında insansız olarak uçurdu, sonra da Yorkshire'da 1853 yılında yardımcısı Brompton'dan Scarborough'aya kısa bir uçuş yaptı.
1848 yılında, John Stringfellow ilk buhar motorlu modelin test uçuşunu Chard, Somerset İngiltere'de gerçekleştirdi. Bu 'insansız' bir uçuştu.
Jean-Marie Le Bris ve uçan makinası Albatros II, 1868.
Jean-Marie Le Bris ve uçan makinası Albatros II, 1868.
1856 yılında, Fransız Jean-Marie Le Bris, plajda, bir at tarafından çekilen planörü "L'Albatros artificiel" ile ilk kalktığı yerden daha yükseğe çıkan uçuşu yapmıştır. Planörünün 100 m yükseldiği ve 200 m yol aldığı rapor edilmiştir.
1874 yılında, Felix du Temple, alüminyumdan yapılmış, kanat açıklığı 13 m olan ve pilot hariç ağırlığı sadece 80 kg olan büyük bir tek kanat (monoplane) uçağı Brest, Fransa'da üretmiştir. Bu uçakla birçok deneme yapılmış ve uçağın kendi gücüyle kalkıp süzülüp daha sonra güvenli bir şekilde yere inebileceği kanıtlanmıştır. Bu da bunu, her ne kadar uçuş çok kısa bir mesafe ve süre için olsa bile, tarihteki ilk kendinden güçlendirilmiş (powered flight) uçuş yapmıştır.
Félix du Temple'in tek kanadı (monoplane)
Félix du Temple'in tek kanadı (monoplane)
Uçma sanatını geliştiren kişilerden biri de Francis Herbert Wenham'dır. Wenham, bir seri insansız başarısız planör imal etme teşebbüsünde bulunmuştur. Çalışmaları esnasında, kuş kanadı benzeri bir kanattaki taşımanın çoğunun kanadın önünde oluştuğunu bulmuştur. Bunu daha da ileri götürmüş ve ince kanatların birçok kişinin iddiasının aksine yarasa kanadı tipi kanatlardan daha iyi olduğunu, çünkü bu tür ince kanatların ağırlıklarına oranla daha çok hücum kenarları olduğunu farketmiştir. Günümüzde bu ölçüm, kanadın açıklık oranı olarak bilinmektedir. 1866'da bu çalışmasını o sıralarda yeni oluşmaya başlamış olan İngiltere Kraliyet Havacılık Topluluğuna sunmuş, ve çalışmasını kanıtlamak için, 1871 yılında, dünyanın ilk rüzgar tünelini inşa etmeye karar vermiştir. Topluluğun üyeleri, tüneli kullanarak kavisli kanatların, taşıma-sürükleme oranı 5:1 olan ve 15° hücum açısında Cayley'in Newtonsal ilişkilendirmesinden daha çok taşıma yarattığını bulmuşlardır. Bu da havadan ağır uçan makinaların, önceleri onları güçlendirmenin (motor vs ile) ve uçuşu kumanda etmenin problem olarak görünmesine rağmen kolaylıkla üretilebileceğini göstermişti.
Adımları hızlandırmak [değiştir]
1880'ler, 20. yüzyıla kadar birçok araştırmanın yer aldığı ateşli bir çalışma dönemi oldu. 1880'lerdeki gelişmelerin başlamasıyla ilk gerçek anlamda pratik planörün inşası olanaklı oldu. Bu dönemde şu üç kişi gerçekten aktif rol aldılar: Otto Lilienthal, Percy Pilcher ve Octave Chanute. Gerçek anlamda çağdaş planörlerden biri John J. Montgomery tarafındna üretildi ve bu planör kontrollu bir şekilde 28 Ağustos 1883'te San Diego'nun dışında uçuşunu gerçekleştirdi. Bu uğraşlar ancak çok yıllar sonrası bilinir oldu. Bir başka delta kanat tarzı planör Vienna yakınlarında 1877 yılında Wilhelm Kress tarafından yapıldı.
Otto Lilienthal, havadan ağır uçan bir makina yapan ilk adamlardan biri
Otto Lilienthal, havadan ağır uçan bir makina yapan ilk adamlardan biri
Alman otto Lilienthal, Wenham'ın çalışmasını 1874'te ikiye katlamış, çok geliştirerek 1889 tüm çalışmalarını yayınlamıştır. Ayrıca bir seri çok daha iyi planörler üretmiş ve 1891 yılında bu planörlerle 25 m mesafeli uçuşları sıradan hale getirmiştir. Tüm çalışmalarını fotoğraflamak da dahil olmak üzere titizlikle kayıt altına almıştır ve işte bu yüzden erken dönem öncüleri arasında en iyi tanınanlardan biri olmuştur. Onun bulduğu hava taşıtı günümüzde yelken kanat olarak bilinmektedir.
Lilienthal, uçağa motor takıldığı andan itibaren havacılığın kanunlarını daha ileri boyutta çalışmanın olası olmadığını biliyordu. Onun bulduğu ve tanımladığı bu kanunlar ondan sonra gelenlere bıraktığı en önemli mirası idi ve takipçileri bu kanunları kullanarak bir çok deneme ve hata yapmaktan tasarruf etmiş oldular.
1896 yılında, en son tasarımı ile uçuş yaptığı esnada, şiddetli bir rüzgar tarafından aracın kanatları kırılınca 17 m yükseklikten düşüp omurgasının kırılması nedeniyle öldüğünde, o ana kadar değişik tasarımlarla 2500 uçuş gerçekleştirmişti. Düşüşünün ertesi günü ölürken son sözleri "Kurbanlar verilmelidir" olmuştur. Lilienthal ölmeden önce tasarımlarını güçlendirmek için uygun küçük motorlar üzerinde çalışıyordu.
Octave Chanute, Lilienthal'ın bıraktığı yerden devam ederek hava taşıtı tasarımlarının erken emekliliğini önlemiş ve birçok planörün geliştirilmesni finanse etmiştir. Ekibi, 1896 yılının yazında, tasarımlarını Indiana'daki Miller plajında yaptı ve en iyisinin daha çağdaş görünümlü çift kanatlı (biplane) tasarımın olduğu sonucuna vardı. Lilienthal gibi, Chanute da tüm çalışmalarını fotoğraflayarak kayıt altına aldı ve kendisiyle aynı kafadaki tüm dünyadaki kişilerle iletişime geçti. Chanute kuşların aksine insanların içgüdüleri ile değil de manuel olarak yapmaları gereken dengeli uçuş konusuyla özeelikle ilgileniyordu. En büyük sorun dikey denge idi, çünkü hücum açısı arttırıldığında basınç merkezi öne kayıyor ve bu da hücum açısının daha çok artmasına ve derhal müdahale edilmezse taşıtın burun yukarı yapmasına ve tutunma kaybına neden oluyordu.
Clement Ader'in Eole adlı aracının patent çizimleri, tarihteki ilk pervaneli uçuşu yapmıştır.
Clement Ader'in Eole adlı aracının patent çizimleri, tarihteki ilk pervaneli uçuşu yapmıştır.
Clément Ader'in Avion III'ünün (1897 fotoğrafı).
Clément Ader'in Avion III'ünün (1897 fotoğrafı).
Bu dönem boyunca gerçek olarak güçlendirilmiş (motor vs.) hava taşıtını yapmak için birçok deneme olmuştur. Ancak Lilienthal ve Chanute tarafından tanımlamış sorunları dikkate almayan birçok amotör havacının, denemelerinin çoğu başarısızlıkla sonuçlanmıştır.
1890 yılında Clement Ader, Fransa Paris yakınlarında tarihteki ilk "uzun mesafeli" pervaneli uçuş olacak uçuşu bir buhar motorlu Eole ismini verdiği hava taşıtı ile 50 m gibi kısa bir mesafe uçarak gerçekleştirdi. Bu denemeden sonra inşası tam 5 yıl sürecek daha büyük bir tasarım üzerinde çalışmaya başladı. Ancak, Avion III adındaki bu tasarım çok ağırdı ve çok güçlükle havalanabiliyordu. Uçağın 300 metrelik bir mesafeyi yerden çok az yükselerek katettiği rapor edilmiştir.
Sir Hiram Maxim, İngiltere'de bir seri tasarım üzerinde çalışmış ve en sonunda her biri 180 bg'de (134 kW) olan 2 adet düşük ağırlıklı [buhar motoru]] ile donanmış, kanat açıklığı 32 m, ağırlığı 3175 kg olan bir dev tasarlamıştır. Maxim, bu büyüklükteki bir tasarımı üretimin temel sorunlarını incelemek için üretmişti ve kumanda sistemi eklememişti çünkü böyle bir taşıtla uçmaya çalışmanın güvenli olmayacağını biliyordu. Bunun için, hava taşıtının üzerinde gidebileceği 550m uzunluğunda bir raylı deneme yolu inşa etti. Sorunlar üzerinde çalışmak için birkaç deneme koşusu yaptıktan sonra, 31 Temmuz 1894'te uyguladığı kuvvet ayarlarını arttırarak bir seri denem koşusu daha yaptı. İlk iki denemesi başarılı oldu ve araç rayların üzerinde uçuyordu. Öğleden sonra, ekip tam güç elde etmek için buhar kazanlarının tamamını devreye soktu ve bu da yolun 180. metresinde aracın hızının 68 km/s hıza ulaşmasına ve kendisini raylardan ayırarak havalanmasına neden olarak 60 m yükseklikte bir süre uçtuktan sonra yere çakılmasına neden oldu. Ters giden şansı O'nun çalışmalarına 1900'lerdeki bir grup daha küçük ve benzinle çalışan tasarım üzerinde çalışmasına kadar engel oldu.
Bir diğer başarılı erken dönem tasarımcı da Samuel Pierpont Langley idi. Astronomi bilimindeki seçkin bir kariyerin ardından, günümüzdeki adıyla Pittsburg Üniversitesi , o zamanki adıyla Smithsonian Enstitüsü'nde kalarak aerodinamik alanında çok ciddi araştırmalar yapmıştır. 1891 yılında, çalışmalarını Aerodinamik Deneyler adında yayınladı ve sonra da tasarımlarını üretmeye başladı. 6 Mayıs 1896'da, Aerodrome No. 5 adını verdiği üretimi, 40 km/s hızda, birincisi 1000 m, ikincisi 700 m olmak üzere iki kere uçarak ilk başarılı ve kayda değer bir tasarımdaki araç olarak havadan ağır uçuşu gerçekleştirdi. 28 Kasım'da ise bir başka başarılı uçuşu benzer bir model olan Aerodrome N. 6 ile gerçekleştirdi ve bu sefer yaklaşık 1460 m uçmayı başardı.
Bir başka havadan ağır uçuş denemesi ise Percy Pilcher tarafından, İngiltere'de yapıldı. Pilcher, 1890'ların ortalarına kadar başarıyla uçan; adları The Bat (Yarasa), The Beetle (Böcek), The Hawk (Şahin) ve The Gull (Martı) olan birçok çalışan planör üretti. 1899 yılında, günümüzdeki çalışmaların da uçabileceğini gösterdiği motorla güçlendirilmiş bir hava taşıtı prototipi inşa etti, ancak bu aracı deneyemeden önce bir planör kazasında öldü ve çalışmaları yıllarca unutuldu.
1900-1914 Arası "Öncüler Dönemi" [değiştir]
Havadan hafif [değiştir]
Santos-Dumont #6, Deutsch Ödülünü almak için Eiffel Kulesinin etrafında dönüyor. Fotoğraf Smithsonian Enstitüsüne aittir (SI Neg. No. 85-3941)
Santos-Dumont #6, Deutsch Ödülünü almak için Eiffel Kulesinin etrafında dönüyor. Fotoğraf Smithsonian Enstitüsüne aittir (SI Neg. No. 85-3941)
Rutin kontrollü uçuş yapılabilen ilk hava araçları iskeletsiz zeplinlerdi ve daha sonra bunlar "blimp" adıyla anılacaklardı. Bu türün en başarılı öncü uygulayıcısı Brezilyalı Alberto Santos-Dumont idi. Santos-Dumont, bir balon ile içten yanmalı bir motoru çok verimli bir şekilde ilişkilendirmiştir. 1901 yılında, "Numara 6" adlı zeplinini Paris semalarında Saint Cloud Parkında Eiffel Kulesinin etrafında dolaştırıp 30 dakikanın altında geri geldiğinde Deutsch de la Meurtha ödülünü kazandığında dünya çapında bir üne kavuşmuştur. Zeplinlerdeki bu başarısının ardından çeşitli havataşıtları tasarlama ve üretme işine koyulmuştur.
Zeppelin [değiştir]
İskeletsiz zeplinlerin büyük başarılar elde ettiği dönemde kumanda edilebilir iskeletli zeplinler de bük gelişmeler gösteriyordu. Aslında iskeletli zeplinler sabit kanatlı hava taşıtlarına göre kargo taşıma kapasitesi yönünden daha çok daha verimli olarak on yıllarca kullanıldılar. Kumanda edilebilir tasarım Alman kontu Ferdinand von Zeppelin tarafından geliştirilmiştir.
İlk gerçek anlamdaki Zeplinin inşası 1899 yılında Friedrchshafen'deki MAnzell koyundaki Constance Gölünde yer alan şişirme tesislerinde başladı. Bu başlangıç işlemlerini çok kolaylaştırıyordu çünkü adı geçen tesis rüzgara göre ayarlanabiliyordu. İlk zeplin prototipi olan LZ 1 ("Luftschiff Zeppelin") 128 m idi ve dengeleri iki askı yeri arasındaki hareketli ağırlıkla sağlanmış 10,6 kW (14,2 ps) gücünde iki adet Daimler marka motora sahipti.
Langley [değiştir]
Potomac Nehri üzerideki havacılık deneyi, 1903, Samuel Pierpont Langley.
Potomac Nehri üzerideki havacılık deneyi, 1903, Samuel Pierpont Langley.
Aerodrome No.5 ve ardından da No. 6 nın başarısıyla, Langley insan taşımaya uygun gerçek boyutta bir versiyon tasarlamak için finans arama girişimlerine başladı. Hükümetten 50.000$ almayı başardı ve belki de böylece o sıralarda yeni yeni başlayan İspanyol-Amerikan Savaşını körüklemiş oldu. Langley, Aerodrome A olarak bilinen modelin büyütülmüş ölçekteki şeklini inşa etmek amacıyla, 18 Haziran 1901 de iki kere uçup daha sonra da 1903'te daha güçlü bir motorla uçacak olan Çeyrek ölçülü Aerodrome dediği daha küçük bir tasarımı üretmeye başladı.
Temel tasarımı başarılı olarak test edildikten sonra, daha uygun bir motor sorunu üzerinde çalışmaya başladı. Bu amaçla Stephen Balzer ile anlaştı ancak 12 hp (9kW) olmasını umduğu bir motorun Balzer tarafındna sadece 8 hp (6kW) olarak üretilmesiyle hayal kırıklığına uğradı. Langley'in yardımcısı Charles M. Manly, aynı performansta bir motoru yapmanın yıllar alabileceği ve 950 dev/dk'da 52 bg (39kW) güce ulaşan su soğutmalı 5 silindirli bir yıldız motor tasarladı. Böylece bu güçteki bir motor tasarımıyla elindeki hava aracı tasarımını birleştiren Langley artık daha ümitliydi.
Ancak tasarladığı taşıtın çok kırılgan olması onu hayal kırıklığına uğrattı. Bir çok küçük modelden kullanılarak yapılan gerçek boyutlardaki tasarımda olduğu gibi, bu tür yaklaşımın yani küçük model baz alınarak üretilen büyük modelin hava taştını istenenden daha ağır bir hale getireceği gerçeğini atlamıştı. basitleştirmek gerekirse yaptığı büyük ölçekli tasarım uçamayacak kadar ağırdı. 1903'te yaptığı her iki denemede de hava taşıtları kalktıktan çok kısa bir süre sonra suya çakıldılar.
Böylece daha fazla finans bulamayınca Lagley'in çalışmaları sonlanmış oldu. Sadece birkaç hafta sonra Wright kardeşler'in adına yakışır tasarımı Flyer (Uçucu) başarıyla uçacaktı.
(Glen Curtiss, Aerodrome'a çeşitli modifiyeler (eklemeler-değişiklikler) yaptı ve 1914 yılında onu başarıyla uçurdu - İşte bu yüzden Smithsonian Enstitüsü hala "uçan ilk makina"nın Aerodrome olduğu iddiasını sürdürmektedir.)
Wright Kardeşler [değiştir]
Lilienthal'ın uçmadan önce sıçra prensibinden yola çıkan Wright kardeşler, güçlendirilmiş (motorlu) bir taşıt üretmetmeden önce 1900'den 1902 yılına kadar bir seri uçurtma ve planör denemeleri yaptılar. Planörleri, her nekadar 19. yüzyıl'daki öncellerinin yazdığı ve tecrübe ettikleri kadar olmasa da çalışıyordu. 1900 yılında uçurdukları ilk planör ancak umduklarının yarısı kadar taşıma sağlamıştı. Takip eden yıl ürettikleri ikinci planör ise çok daha kötü sonuç vermişti. Pes etmek yerine, Wright kardeşler tasarladıkları 200 kanat üzerinde taşıma ve sürükleme hesapları ile ilgili deneyler yapacakları ve ölçümler için değişik aletlerle geliştirdikleri kendi rüzgar tünellerini inşa ettiler. Sonuç olarak, taşıma ve sürükleme ile ilgili kendilerinden öncekilerin yaptıkları hataları düzelttiler. Ancak 1883'ten beri bilinen ve onlara daha büyük bir avantaj sağlaması olası olan Reynold sayısı etkisini gözden kaçırdılar. Böylece buldukları yeni hesaplamaları kullanarak 1902 yılında uçuracakları üçüncü planörü inşa ettiler. Bu model öncekilerden çok daha başarılı oldu. Sonunda, bu sıkı ve titiz çalışmaları, modellerini denemek için bir rüzgar tüneli inşa etmeleri ve gerçek boyuttaki modellerinin test uçuşlarını yapmaları sadece doğru çalışan bir hava taşıtı imal etmelerini sağlamamış aynı zamanda tüm bu çalışmaları uçak mühendisliğinin de gelişmesine önayak olmuştur.
Wright Flyer (Wright Uçucu -Uçan), ilk sürdürülebilir kumanda edilebilir ve güçlendirilmiş (motorlu) uçak.
Wright Flyer (Wright Uçucu -Uçan), ilk sürdürülebilir kumanda edilebilir ve güçlendirilmiş (motorlu) uçak.
Wright kardeşlerin takımı hem güçlendirilmiş (motor vs. ile) hem de kontrol edilebilir olan tasarımların sorunları üzerinde ciddi anlamda çalışan ilk tasarım takımı olmuştur. Her iki sorun da uğraşması çok zor olmasına rağmen asla çekiciliğini yitirmemiştir. Sonuç olarak, güç problemlerini çözecek bir motor imal etmişlerdir ve kontrol problemlerini de "eğilmiş kanat" (wing warping) adını verdikleri bir sistemle çözmüşlerdir. Bu yöntem, her ne kadar sadece havacılık tarihinin ilk yıllarındaki düşük hızlardaki uçuşların kontrol problemini çözmüş olsa da aynı zamanda daha sonra geliştirilecek olan eleronların temelini atmıştır. Birçok havacılık öncüsü güvenliği çoğunlukla şansa bırakmış olsa da, Wright'ların tasarımı daha çok kendilerine öğretme ihtiyacı hissettikleri gereksiz risklerden uzak durma ve çakılmadan kaçınma prensibinden etkilenmiştir. Bunun nedeni daha hızlı uçmalarını sağlayacak güçten (motordan) yoksun olmaları değil, düşük hızda denemeler yapmalarının ve rüzgarı karşıdan almalarının nedeni daha güvenli uçuş yapmak içindi. Bu ayrıca tasarımlarının arkadan ağır olması ve tasarımlarında kanart ile anhedral tarzı kanatlar kullanmalarındandı.
Wright kardeşler, havadan ağır sürdürülebilir ilk kontrol edilebilir ve motorlu uçuşu 17 Aralık 1903'te Kuzey Karolina Kill Devil Hills'te yapmıştır.
Orville Wright tarafından yapılan 12 saniye süren ve 37 m'lik olan ilk uçuş sonradan çok ünlenecek bir fotoğrafla kayıt altına alınmıştır. Aynı gün, dördüncü uçuşta Willbur Wright 59 saniyelik ve 260 metrelik bir uçuş yapmıştır. Yaptıkları uçuş denemeleri 4 cankurtaran ve kasabadan bir kişi tarafından izlenmiştir ve bu da bu uçuşları hem halka açık ilk uçuş yapmış hem de en iyi kayıt altına alınan uçuş yapmıştır.
Diğer öncü uçuşlar [değiştir]
Aynı dönemde diğer mucitler de kısa uçuşlar yapmış ya da yaptıklarını iddia etmişlerdir. 14 Ağustos 1901 yılında, Gustave Whitehead güçlendirilmiş bir taşıt ile uçtuğunu rapor etmiştir. Ancak bu uçuşunu kayıt altına almayı becerememiş olmasına rağmen, daha sonra uçtuğu Numara 21 adlı taşıtın bir kopyası başarıyla uçurulmuştur. Lyman Gilmore da 15 Mayıs 1902 de başarıya ulaştığını iddia etmiştir. 31 Mart 1903 yılında, Yeni Zelanda'da, Richard Pearse ve South Canterbury çiftçisi bir tekkanat üretip bunu defalarca başarılı bir şekilde uçurmuşlardır. Ancak, Pearse'ın kendisi bile bunun kontrolsüz bir uçuş olduğunu itiraf etmiştir ve uçuşun daha doğru dürüst bir yükseklik (irtifa) kazanmadan çakılarak bittiğini belirtmiştir.
Pearse'dan sadece birkaç ay sonra, Karl Jatho, 1903 yılınının Ağustos ayında kısa motorize bir uçuş yapmıştır. Jatho'nun kanat tasarımı ve aracının hava hızı kontrol kumanda yüzeylerinin uçağı kumanda edecek kadar iyi çalışmasına elvermemiştir.
Ayrıca 1903 yılında, bazı tanıklar, Preston Watson'un doğu İskoçya'daki Dundee yakınlarındaki Errol köyünde ilk uçuşlarını yaptığını iddia etmişlerdir. Bir kez daha olayla ilgili fotoğraf ve tutulmuş yazılı kayıt olmadığı için bu iddianın doğruluğunu kanıtlamak güçleşmiştir.
Wright Kardeşler, 1905 yılında Ohio Dayton'da ve 1904 yılında arkadaşlarını, komşularını ve gazetecileri çağırarak daha birçok (80'nin üzerinde) halka açık uçuş gerçekleştirmişlerdir. Ancak bu davetlere çağırdıklarındna sadece çok azı ilgi göstermişlerdir.
14 Bis
14 Bis
Alberto Santos-Dumont 1906 yılının 13 Eylül'ünde Avrupa'da halka açık bir uçuş yaptı. Bir kanard, elevator ve eğik kanat kullandı ve 221 metrelik bir mesafeyi katetti. Bu uçağın herhangi bir karşı rüzgar ve kalkış için bir mancınık gerektiriyor olmamasından ötürü, bazıları bu uçuşu ilk motorlu uçuş saymaktadırlar.
Henry Farman ve John William Dunne adlı iki İngiliz mucit de ayrı ayrı motorlu uçuş üzerinde çalışıyorlardı. Ocak 1908'de Farman, her nekadar bu zamana kadar daha uzun mesafeli uçuşlar yapılmış olsa da, 1 km'den daha uzun uçuş yaptığı bir makina ile Grand Prix d'Aviation ödülünü kazanmıştır. Daha uzun uçuşlara örnek vermek gerekirse; Wright Kardeşler 1905 yılında 39 km'den daha uzun uçuşlar yapmıştı. Dunne'nin ilk çalışması İngiliz Askeri Kuvvetleri tarafından desteklenmiş ve İskoçya'daki [[Geln Tilt]'te büyük bir gizlilik içinde test edilmişti. En iyi erken dönem tasarımı olan D4 Perthshire'daki Blair Atholl'da 1908 yılının Aralık ayında uçmuştu. Dunne'nin erken dönem havacılığına kazandırdığı en önemli katkı dengeydi ki bu hem Wright kardeşlerin hem de Samuel Cody'nin çalışmalarındaki anahtar sorundu.
14 Mayıs 1908'de Wright Kardeşler ilk 2 kişilik uçuş olarak kabul edilecek olan uçuşu Charlie Furnas'ı yolcu alarak yaptılar.
8 Temmuz 1908'de Thérèse Peltier, İtalya Milano'da, Leon Delagrange ile yaklaşık 200 m uçarak ilk yolcu olarak uçan kadın olmuştur.
Orville, Virginia'daki Fort Myer'de, iki kişilik uçağını askeri olarak test ederken uçak çakılmış ve bunun neticesinde Thomas Selfridge motorlu bir uçuşta ölen ilk insan olmuştur.
Bayan Hart O. Berg, 1908'in sonlarına doğru Le Mans Fransa'da Wilbur Wright ile bir uçakta yolcu olarak uçarak yolcu olarak uçan ilk Amerikalı kadın olmuştur.
25 Temmuz 1909'da, Fransız Louis Bleriot, İngiliz Kanalını uçakla geçen ilk insan olmuştur. Calais'ten Dover'e olan uçuşu 37 dakika sürmüştür. Bu uçuş onun tekkanatlı bir tasarımı olan Bleriot XI'i geliştirmesiyle gerçekleşti ve Kanalı geçerek London Daily Mail'den 1000 £'luk bir ödül kazandı.
22 Ekim 1909'da Raymonde de Laroche, havadan ağır motorlu bir uçağı kullanan ilk kadın oldu. Aynı zamanda dünya üzerinde pilotluk lisansı alan ilk kadın da oldu.
Uçağın buluşu Wright Kardeşlere mal edilmiş olsa da, birçok ulusun kendi havacılık tarihlerinde kendi yaşadıkları ilkler vardır. Örneğin, Romen mühendis Traian Vuia'nın (1872-1950), karşı rüzgara gereksinim duymadan tamamen kendi gücüyle havalanabilen kendinden pervaneli ilk havadan ağır uçağı ürettiği iddia edilir. Vuia uçağı Paris yakınlarındaki Montesson'da 1906 yılının 18 Martında inşaa etmiş ve kullanmıştır. Hiçbir uçuşu 30 metreden daha uzun mesafeli olmamıştır. Buna kıyasla, Ekim 1905'te Wright Kardeşler 39 km mesafeyi aşan, 39 dakika süren ve Huffman Prairie üzerinde dolanan bir uçuş yapmışlardır.
Her ne kadar ilk gerçek anlamda tanımlanabilecek helikopter, Fock FA-61 (Almanya 1936) olsa da, yerden havalanabilen ilk helikopter 1907 yılında uçmuştur.
1914 - 1918: 1. Dünya Savaşı [değiştir]
Ana madde: 1. Dünya Savaşında Havacılık
Uçaklar neredeyse icadedilir edilmez askeri hizmete de dahil edildiler. Uçakları askeri amaçlı kullanan ilk ülke Bulgaristan olmuştur ve uçaklarıyla Osmanlı cephelerinde keşif yapmak için 1. Balkan Savaşında (1912-1913) kullanmışlardır. Uçakların, saldırı, savunma ve keşif amaçlı olarak gerçek anlamda kullanıldığı ilk savaş 1. Dünya Savaşı olmuştur.
Sopwith Camel
Sopwith Camel
1. Dünya Savaşı'nda İtilaf Devletleri ve İttifak Devletleri'inin her ikisi de uçakları epeyce kullandılar. Savaşın en ünlü uçağı Sopwith Camel idi ve diğer tüm uçaklardan daha fazla hava zaferi kazanmıştı ancak aynı zamanda da birçok pilotun ölmesine neden olan zor ve kullanışsız kumanda sistemiyle ünlenmişti.
Havacılar, modern çağın teketek savaşan şovalyeleri olarak görüldüler. Birçok pilot yaptıkları havadan havaya çarpışmalarıyla ünlendiler. Bunlar arasında en çok bilineni Kızıl Baron lakaplı Manfred von Richthofen idi ve en ünlülerinden olan Fokker Dr I da dahil olmak üzere birçok değişik uçakla yaptığı havadan havaya çarpışmada 80'den fazla uçak düşürmüştü. Öbür taraftan İtilaf Devletlerinden en çok ünlenen pilot ise birçok zaferi olan Rene Paul Fonck olmuştur.
1. Dünya Savaşı sırasında uçakları silah olarak kullanma fikri başlarda gülünç bulunmuş olsa bile, önde gelen tüm kuvvetler uçakları bir fotoğraf çekme aracı olarak kullanma fikrini asla küçümsememişlerdir. Büyük kuvvetlerin tamamı tipik olarak savaş öncesi spor modellerden amacına göre modifiye edilmiş uçakları sadece fotoğraf çekme amaçlı da olsa mutlaka keşif takımlarında bulunduruyorlardı. İlk çabaları düşük yük taşıma kapasiteleri yüzünden zorlaştırılmış olsa da, sonraları iki kişilik modellerin geliştirilmesiyle bu çabalar anlam kazanmışlardır.
Uçaklar birbirlerine ateş etmeye başlamadan hemen önce sorun silahı yerleştirerek uygun durağan bir konumun bulunamamasıydı. Fransızlar bu sorunu, 1914 yılında Rolan Garros'un uçağının önüne bir makinalı tüfek takmasıyla çözdüler, fakat Adolphe Pegoud 5 zafer kazanarak, ilk "[[uçan as|as" oldu ve sonrasında da çarpışmada ölen ilk as olacaktı.
1918 - 1939: "Altın Çağ" [değiştir]
1. Dünya Savaşı ve 2. Dünya Savaşı arasında geçen yıllar uçak teknolojisinde büyük gelişmelere tanık oldular.
Alcock ve Brown St. John Newfoundland'ten havalanıyor, 1919
Alcock ve Brown St. John Newfoundland'ten havalanıyor, 1919
Bu dönemde uçak, çoğunlukla tahta ve kanvas (bir çeşit kumaş) malzemesi kullanılarak üretilmekten, neredeyse tamamen alüminyumdan üretilmeye doğru bir geçiş yaptı. Yine bu dönemde motor teknolojisinde de dev gelişmeler oldu ve sıralı su soğutmalı tip motorlardan yıldız ve hava soğutmalı tip motorlara geçildi ve bu sayede elde edilen itme kuvvetinde çok büyük bir artış oldu. Tüm bu gelişmeler sonucunda alınan ödül ise uçuşların mesafesinin ve yapılan hızın artması oldu. Örneğin Charles Lindbergh, Atlantiği durmaksızın geçen ilk pilot olmasa da yalnız başına geçen ilk pilot olarak Orteig Ödülü olan 25.000£'u aldı. İlk değildi çünkü ondan tam sekiz yıl önce yine Atlantik, ama bu sefer iki kişi tarafından, bir Vickers Vimy uçağı ile Yüzbaşı John Alcock ve Teğmen Arthur Whitten Brown tarafından, 14 Haziran 1919 tarihinde, Newfoundland'teki St. John'dan İrlanda'daki Clifden'e uçularak geçilmiş ve Northcliffe Ödülü olan 10.000£ kazanılmıştı.
Pilotlar, 2. Dünya Savaşı'ndan sonra yeni edindikleri kabiliyetleri göstermekte daha hevesli oldular. Birçok Amerikalı pilot, hava cambazı oldu ve küçük kasabalara uçarak hem gösteriler yaptılar hem de parayla isteyen kişilere uçma deneyimi edindirdiler. Ayrıca yine bu dönemde uçakların yarıştırıldığı birçok hava gösterisi düzenlendi. Bu tür yarışlar hem motor alanında hem de gövde tasarımı alanında büyük gelişmelere yol açtı. Pilotlar nakit para için yarıştıkça bu onları hep daha hızlıyı bulmaya teşvik etti. Bu hava cambazlarının belki de en ünlüsü Amelia Earhart'tı. Aynı zamanda, Atlantik ve İngiliz Kanalını geçen ilk kadın olma rekorunun da sahibiydi.
İskoçya'daki Doğu Lothian'dan havalanıp New York'taki Long Islan'da inip sonra tekrar İngiltere'deki Pulham'a dönen R34 adlı zeplin, Atlantiği geçen havadan hafif ilk hava taşıtı olmuştur. 1929 yılına gelindiğinde, zeplin teknolojisi öyle bir noktaya gelmiştir ki eylül ayında ilk dünya turunu Graf Zeppelin adlı gemi ve yine ekim ayında aynı hava taşıtı ilk ticari transatlantik uçuşu gerçekleştirmiştir. Maalesef, kumanda edilebilir zeplinlerin ömrü 1937 yılındaki meşhur Hindenburg faciası ile son bulmuştur. Hindenburg'un New Jersey Lakehurst'teki iniş alanındaki tutuşup çakılmasının ardından, her ne kadar güvertedeki yolcuların büyük bir çoğunluğu kurtulmuş olsada, insanlar yolculukları için zeplinleri kullanmayı bıraktılar. Hindenburg faciası, 21 Temmuz 1919'da Chicago, Illinois'deki 12 kişinin ölümüyle sonuçlanan Winged Foot Express kazasınında üstüne gelince bu durum zeplinlerin tarih sahnesindeki yerlerini almasına neden oldu.
1930'larda hem Almanya'da hem de İngiltere'de jet motorunun geliştirilmesine başlandı. İngiltere'de, Frank Whittle 1930 yılında bir jet motoru patenti aldı ve 30ların sonuna doğru da bir motor geliştirmeye başladı. Almanya da, Hans von Ohain kendi jet motorunun patentini 1936 yılında aldı ve benzer bir motoru geliştirmeye başladı. Her ikisi de birbirlerinden habersizdi ve hem Almanya hem de İngiltere kendi jet uçaklarını 2. Dünya Savaşı'nın sonunda geliştirmişlerdi.
1939 - 1945: 2. Dünya Savaşı [değiştir]
B-29 Superfortress (Süperkale), Ağır bombardıman uçağı
B-29 Superfortress (Süperkale), Ağır bombardıman uçağı
2. Dünya Savaşı, hava taşıtlarının gelişimi ve üretimlerinde çok büyük adımlara sahne oldu. Savaşa dahil olan tüm ülkeler hava taşıtı ve buna bağlı silah sistemlerinde Almanların V-2 füzesi gibi çok fazla geliştirme ve üretim yaptılar ve bunun sonunda 2. Dünya Savaşı ilk uzun mesafeli bombardıman uçağı ile ilk jet avcı uçağına tanık olmuş oldu. İlk gerçek anlamdaki jet uçağın modeli Alman Heinkel He 178'di ve 1939 yılında Erich Warsitz tarafından uçuruldu. Bunun öncü prototipi Coanda-1910 ise 16 Aralık kısa mesafeli bir uçuş yapmıştı. İlk füze olan V-1 ve ilk balistik füze V-2 de Almanlar tarafından geliştirilmişti. Bundan ne jet uçakları ne de balistik füzeler çok etkilendi çünkü ne V-1 çok effektikti ne de V-2 kullanışlı olacak sayılarda üretilmişlerdi. P-51 Mustang uçağının geliştirilmesi taşınan yükün artması açısından ağır bombardıman uçaklarının gelişimi için önemli bir noktaydı. Aşağıdaki tablo ABD'deki uçak üretimini ve özellikle de savaşın bu üretime olan belirgin etkisini göstermektedir:
Tip 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Toplam
Çok Ağır Bombardıman Uçakları 0 0 4 91 1,147 2,657 3,899
Ağır Bombardıman Uçakları 19 181 2,241 8,695 3,681 27,874 42,691
Orta seviyeli Bombardıman Uçakları 24 326 2,429 3,989 3,636 1,432 11,836
Hahir Bombardıman Uçakları 16 373 1,153 2,247 2,276 1,720 7,785
Avcı Uçakları 187 1,727 5,213 11,766 18,291 10,591 47,775
Keşif Uçakları 10 165 195 320 241 285 1,216
Taşıyıcı Uçaklar 5 133 1,264 5,072 6,430 3,043 15,947
Eğitim Uçakları 948 5,585 11,004 11,246 4,861 825 34,469
İletişim Uçakları 0 233 2,945 2,463 1,608 2,020 9,269
Yıllık Toplam 1,209 8,723 26,448 45,889 51,547 26,254 160,070
Ayrıca 2. Dünya Savaşı'ndaki uçakların listesi'ne bakınız.
1945 - 1991: Soğuk Savaş [değiştir]
D.H. Comet, dünyanın ilk jet yolcu uçağı.
D.H. Comet, dünyanın ilk jet yolcu uçağı.
Ticari Havacılık, 2. Dünya Savaşı'ndan sonra eski askeri uçakları kullanarak insan ve eşya taşımacılığı yapılarak gelişmeye başladı. Birkaç yıl içinde, Kuzey Amerika, Avrupa ve dünyanın diğer bölgelerini kapsayan uçuşlar yapan birçok şirket kuruldu. Bu hızlı ilerleme B-29 ve Lancaster gibi geniş gövdeli bombardıman uçaklarının kolayca ticari uçaklara dönüştürülebilmesinden kaynaklandı. Aynı zamanda DC-3'nin sayesinde de daha kolay ve uzun uçuşlar olanaklı oldu. İngiliz Comet'ten sonra, Kuzey Amerika'nın ilk ticari jet uçağı Eylül 1949 yılında uçan Avro C102 Jetliner oldu. 1952 yılına gelindiğinde, İngiliz Denizaşırı Havayolları Şirketi De Havilland Comet uçağını tarifeli seferlerine almıştı bile. Ancak bu teknik gelişmeler devam ederken, bu uçak metal yorgunluğunun neden olması ve özellikle de pencerelerinin şekli nedeniyle, üzerinde oluşan birçok yapısal çatlaktan çok çekmiştir. Metal yorgunluğu, kabinin sürekli döngüsel olarak basınçlandırılması ve ardından da basınçsızlandırılması sonucunda oluşmuş ve tabiki bu da uçağın gövdesinin feci bir şekilde hasarlanmasına neden olmuştur. Bu sorunlar çözüldüğünde, diğer jet yolcu uçakları çoktan göklerdeki yerlerini almışlardı ki bunlardan bir tanesi de Boeing 700 idi ve bu uçak yolculara sunulan konfor ve güvenliği daha yüksek seviyelere taşımıştı. 707 uçağı, ticari havacılığın günümüzdeki yaygın ve gelişmiş konumuna gelmesinde bir öncü olmuştur.
2. Dünya Savaşının sonunda bile, hala, uçak ve füze teknolojilerinde daha fazla gelişmeye gereksinim vardı. Daha savaşın bitmesinin üzerinden çok geçmemiş olsa da, Ekim 1947'de, Chuck Yeager Bell X-1 adlı füze ile ses hızını geçti. Her ne kadar, savaş sırasında, bazı pilotların bombardıman için daldıklarında ses hızını geçtiklerine dair söylentiler olmuş olsa da, bu uçuş, kontrollü ve seviyeli bir şekilde ses duvarının geçildiği ilk uçuş olmuştur. Bunu takiben 1948 ve 1952 yıllarında, bir jet uçağı Atlantiği ilk defa geçmiş ve Avustralya'ya ilk durmadan yapılan uçuş gerçekleşmiştir.
1950'ler askeri havacılık tarihinde yeni bir çağ olarak yazılacaktı. Sovyetler Birliği, Kuzey Amerika ve Avrupa'ya Nükleer silahlar taşıyacak kadar uzun mesafeli uçuşlar yapabilecek bombardıman uçaklarını geliştirdiğinde, Batı ülkeleri buna o uçakları, hedeflerine ulaşmadan önce yakalayıp yokedecek engelleyici uçaklar ile karşılık verdiler.
1961 yılında, gökyüzü insanlı uçuş için artık bir sınır oluşturmaktan çıktı ve Yuri Gagarin dünyadan ayrılıp, 108 dakikalık bir yörünge uçuşunu yapmıştı bile. Bu aşama, 1957 yılında Sputnik 1'in Sovyetler Birliği tarafından uzaya fırlatılmasıyla başlamış olan uzay yarışını hızlandırdı. Birleşik Devletler, buna yanıtı Merkür uzay kapsülü ile Alan Shepard'ı bir yörünge altı uçuş için uzaya göndererek verdi. Aloutte 1'in 1963 yılı da uzay gönderilmesiyle Kanada uzaya bir uydu gönderen üçüncü ülke oldu. ABD ve SSCB arasındaki bu uzay yarışı, insanoğlunun 1969 yılında aya inmesiyle insanlı uçuşun doruk noktasına ulaşmasına neden oldu.
Bu dönemde havacılık tarihindeki tek gelişme uzayda elde edilen bu başarı değildi elbette. 1967 yılında, X-15 adlı uçak, bir uçak için elde edilmiş en hızlı rekoru 6,1 Mach (7.297 km/s) değerine ulaşarak belirliyordu. Atmosfer dışında uçmaları için tasarlanmış uçakları bir kenara koyarsak, bu rekor motorlu uçuş için elde edilmiş en yüksek hava hızıdır ve hala geçerliliğini korumaktadır.
Apollo 11, Ay'a insan götürmek için havalanıyor.
Apollo 11, Ay'a insan götürmek için havalanıyor.
Aynı 1969 yılında, Neil Armstrong ve Buzz Aldrin de aya ayak bastılar ve Boeing firması hava taşımacılığının geleceğini yansıtan Boeing 747 tasarımıyla dikkatleri üzerine çekti. Bu uçak bugün hala inşa edilmiş en büyük uçaklardan biridir ve her yıl milyonlarca yolcu taşımaktadır. Ticari havacılık, İngiliz Havayollarının 1976 yılında Concorde uçağıyla sesüstü Atlantik uçuşu sağlamasıyla daha da büyük bir gelişme gösterdi. Birkaç yıl önce Atlantiği 2 saatin altında bir zamanda uçan SR-71 Karakuş adlı uçak hız rekorunu kırmıştı ve Concorde bu gelişmeyi yolcu taşıdığı halde takip etmişti.
20. yüzyılın dördüncü çeyreği, ilk 3 çeyreğin aksine havacılıktaki gelişmeler açısından daha yavaş geçti. Artık uçuş hızında, mesafelerinde ve teknolojisinde devrimsel gelişmeler olmuyordu. Yüzyılın bu dönemi daha çok havacılık elektroniğindeki temel gelişimlere ve havacılıktaki ufak tefek ilerlemelere sahne oldu.
Örneğin, 1979 yılında Gossamer Albatross, İngiliz kanalını geçen ilk insan gücüyle çalışan hava taşıtı oldu. Bu başarı yüzyıllardır süre gelen insan hayal gücünün gerçeğe dönüşümü olmasına rağmen ne ticari ne de askeri havacılığın gelişimine büyük bir katkı sağladı. 1986 yılında Dick Rutan ve Jeana Yeager dünyanın çevresini hiç yakıt ikmali yapmadan ve inmeden bir uçakla katettiler. 199 yılında Bertrand Piccard, dünyanın etrafını balonla dolaşan ilk insan oldu. 20. yüzyılın sonuna gelindiğinde, sesaltı havacılık için artık geliştirilmesi gereken küçük veya büyük başarıların tamamı elde edilmişti. Bundan sonra, gözler uzayın keşfine ve sesten hızlı uçuşa yönelmişti. Artık, Ansari X Ödülü gibi ödüller sayesinde bir çok havacılık tutukununun amacı kişisel sesten hızlı roketlerini yaparak atmosfer dışına çıkmayı başarmak olacaktı.
2001 - Gelecek [değiştir]
21. yüzyılın başında sesaltı havacılık, tamamen kendi kendini yönetebilen veya uzaktan yönlendirilebilen taşıtlar için pilot kavramını ortadan kaldırma konusuna odaklandı. Birçok İnsansız Hava Aracı ya da İHA geliştirildi. 2001 Nisan'ında insansız hava taşıtı Global Hawk, Amerika'daki Edwards Hava Üssünden kalkıp Avustralya'ya durmadan ve yakıt ikmali yapmadan uçtu. Bu bugüne kadar bir noktadan diğer bir noktaya yapılmış en uzun insansız hava aracı uçuşuydu ve tam 23 saat 23 dakika sürmüştü. 2003 Ekim'inde ilk defa Atlantik'i geçecek ve tamamen kendi kendine kontrollü olan bilgisayar kontrollü bir model uçağın uçuşu gerçekleşti.
Ticari havacılık, 21. yüzyılın başında bir dönemin sonunu Concorde uçaklarının emekliye ayrılmasıyla gördü. Concorde'un ona özel tasarımı olan ince yapısı ve bundan kaynaklanan yolcu sınırlaması ile çok fazla olan yakıt tüketimi onun her ne kadar iyi bir ticari uçak olmasını engelliyor gibi görünse de British Airways bu uçağın operasyonundan gözle görünür bir gelir elde etmişlerdi.
Bu geri adıma ve havacılığın gelişimindeki yavaşlamaya rağmen, 21. yüzyılın havacılık açısından parlak bir yüzyıl olacağı kanısı genel bir kanıdır. Uçaklar ve füzeler, hızları ve taşıma kapasiteleri bakımından özgün ve asla küçümsenmemesi gereken kabiliyetler taşımaktalar. İnsanların bir yerden bir yere gitmesine gerek duyulduğu sürece havacılığa da gerek duyulacaktır.
İnsanın, kuşları gözlemlemeye başladığı ilk günlerden beri varolan uçma tutkusunun en erken öyküsü Yunan Mitolojisindeki anlatımıyla Daedalus ve oğlu İkarus'un efsanesidir. Efsaneye göre Kral Minos, baba Daedalus ve oğlunu Girit Adasına hapseder. Hapis hayatından sıkılan Daedalus'un aklına kaz tüylerinden kanatlar yapıp bunları kullanarak adadan kaçmak gelir. İşte böylece bilinen en eski efsanevi insanlı uçuşu gerçekleştirmiş olurlar. Kısacası, ilkel havacılık diye adlandırabileceğimiz bu dönemde insanlar, kuşları taklit etmekten öteye gidemediler, ancak daha sonra balon, zeplin, planör ve en sonunda da uçak gibi değişik tipteki hava taşıtlarını da bulmaktan geri kalmadılar.
Hava aracı tasarımcıları, araçlarının daha hızlı olması, daha uzağa, daha yükseğe gidebilmesi ve daha kolay kontrol edilebilir olması için çok uğraştılar.
* Uçak motorları, giderek daha verimli duruma gelerek, buharlıdan pistonluya, sonra da jet ve roket moturuna kadar gelişti.
* Hava taşıtları daha güvenli, malzemeleri daha dayanıklı ve hafif hâle geldi. Başlangıçta uçaklar, kanvas kumaştan ve tahtadan yapılıyordu. Daha sonra kanvasın yerini vernikli kumaş ve çelik borular aldı. 2. Dünya Savaşı sırasında ise alüminyum monokok üretim yaygın duruma geldi. Günümüzde hava taşıtları, daha hafif, daha dayanıklı ve daha kolay şekillendirilebilir oldukları için özellikle karbon fiberden ve kompozit malzemelerden üretiliyor.
* Hava taşıtlarını kumanda etmek için kullanılan yöntemler hergün biraz daha gelişmektedir. Başlangıçta planörlerin kumandası kullanıcının tüm vücudunun hareketi ile ya da Wright kardeşlerde olduğu gibi tüm kanadın eğilmesi ile yapılıyordu. Çağdaş uçaklar ise elektronik olarak bilgisayarlar aracılığıyla kumanda edilmektedir. Çağdaş savaş uçakları tüm akrobatik manevraları karşılayacak biçimde, uçuş bilgisayarından aldıkları sürekli komutlarla dengeli uçuşlarını sağlamaktadırlar.
Armen Firman ve Abbas İbn Firnas ilk uçan planörleri yapmış olarak bilinirler. Molmesbury'li Elmer, 1010 yılında aynı yapmış ve muhtemelen Daedalus'un öyküsünden etkilenerek 200 metrenin üzerinde bir uçuş yapmıştır.
Yaptığı Çin gezisinin ardından Marco Polo rüzgarın etkisiyle uçan ve insan taşıyan uçurtmalarla ilgili öyküler getirmiştir. "Pao Phu Tau", 4. yüzyılda döner kanatlı havataşıtlarının (helikopterlerin) varlığını iddia eden bir Çin kitabıdır.
Yaklaşık 2 yüzyıl sonra, 15. yüzyılda, Marco Polo'nun gezisinin kehanetleri gerçekleşmiş ve Leonardo da Vinci çizimleri günümüze kadar ulaşmış bir planör tasarlamıştır. Bu planör o dönemde inşa edilmemiş, ancak günümüze kadar ulaşan planlarından o dönemdeki malzemeler kullanılarak 20. yüzyılın sonlarında imal edilmiştir. Bu tasarım, uçurmaya değecek bir tasarım olduğu için ve Vinci'nin orjinal planlarından yola çıkılarak yapılan bir prototip olduğu için uçurulmuş, gerçekten de uçtuğu görülmüştür, ancak tabiki orjinal tasarıma, günümüz aerodinamik bilgisi kullanılarak bazı müdahalelerde bulunulmuştur. Leonardo aynı dönemde bir de helikopter tasarımı yapmıştır, ancak bu tasarımın uçamayacağı açıktır.
Leonardo da Vinci'nin Ornithopterinin kanatları
Leonardo da Vinci'nin Ornithopterinin kanatları
17. yüzyılda Türk bilimadamı Lagari Hasan Çelebi, kendi tasarladığı ve büyük bir kafes ile ona bağlı konik biçimli ve içi barut dolu bir haznesi olan bir füze (roket) yardımıyla kendisini havaya fırlatmıştır. Uçuş, Osmanlı padişahı 4. Murat'ın kızının doğum günü kutlamalarında yapılmıştır.
Bu uçuşun ardından Boğaziçine yumuşak bir iniş yaptığına ve Sultan 4. Murat'ın kendisini bu başarısından ötürü orduda yüksek bir rütbeyle onurlandırdığına inanılır. Uçuşun yaklaşık 20 sn sürdüğü ve yine yaklaşık 300 metre yüksekliğe ulaşıldığı tahmin edilmektedir. (Ancak bu tarihi kayıtlarla ispatlanmış bir bilgi değildir ve sadece abartılı öyküleri ile bilinen Evliya Çelebi'nin seyahatnamesinde geçmektedir.)
1638 yılında, Hezarfen Ahmet Çelebi, kuşlardan esinlenerek tasarladığı bir çift kanatla Boğaziçi üzerinde uçmuştur. Boğazın Avrupa yakasındaki Galata Kulesi'nden uçuşuna başlayıp, süzülerek, 3 km'lik bir mesafeyi katedip boğazın Asya yakasına, yaralanmadan, inmiştir. (Ancak bu tarihi kayıtlarla ispatlanmış bir bilgi değildir ve sadece abartılı öyküleri ile bilinen Evliya Çelebi'nin seyahatnamesinde geçmektedir.)
1670 yılında, Francesco Lana de Terzi basılmış olan bir yayınında, havadan hafif uçuşun içi vakumlanarak boşaltılmış bakır folyolardan yapılmış kürelerle olası olduğundan bahsetmiştir. Tasarladığı hava taşıtının çizimi. Aslında esas noktayı kaçırmamakla beraber bu tasarımda atladığı nokta kürelerin etrafını saran havanın basıncının kürelerin içlerine doğru ezilmelerine yani büzülmelerine neden olacağını atlamış olmasıdır.
İlk balonlu yükseliş 15 Ekim 1783'te 25 metre yükselerek Marquis d'Arlandes ve Pilatre de Rozier tarafından Montgolfier balonu ile yapılmıştır
İlk balonlu yükseliş 15 Ekim 1783'te 25 metre yükselerek Marquis d'Arlandes ve Pilatre de Rozier tarafından Montgolfier balonu ile yapılmıştır
Havadan hafif uçuş [değiştir]
Hernekadar, çoğumuz insanlı uçuşun 1900'lerin başında uçak ile başladığını sansa da aslında insanlar yaklaşık bir 200 senedir uçuyorlardı.
Çoğunluk tarafından kabul edilmiş ilk insanlı uçuş 1783 yılında Paris'te gerçekleşmiştir. Jean-François Pilâtre de Rozier ve Francois d'Arlandes, Montgolfier kardeşler tarafından icat edilmiş bir sıcak hava balonu kullanarak 8 km yolalmışlardır. Balon, odun ateşi ile ısıtılıyor ve kumanda edilemiyordu, bu da rüzgar nereye götürürse oraya uçuyordu anlamına geliyordu.
Giffard tarafından 1852 yılında bulunmuş olan yönlendirilebilir balon
Giffard tarafından 1852 yılında bulunmuş olan yönlendirilebilir balon
Balonculuk, 18. yüzyılın sonlarına doğru çok yaygın bir uğraş haline geldi, ve böylece yükseklik ile Atmosfer arasındaki ilişkinin keşfedilmesini sağlamış oldu.
1884 La France, ilk tam olarak kumanda edilebilen zeplin.
1884 La France, ilk tam olarak kumanda edilebilen zeplin.
Şimdi zeplin dediğimiz yönlendirilebilir, kumanda edilebilir, balonların kumanda sistemlerinin geliştirilmesi üzerindeki çalışmalar tüm 1800lü yıllar boyunca devam etti. İlk kontrol edilebilen ve yönlendirilebilen havadan hafif uçuşun 1852 yılında Henri Giffard tarafından 24 km uçularak buharlı motoru olan bir hava taşıtı ile yapıldığına inanılır.
Bir başka kayda değer gelişme ise 1884 yılında, Charles Renard ve Arthur Krebs'in Fransız Ordusu'na ait elektrik motorlu bir zeplin olan La France (Fransa) ile ilk tam olarak kumanda edilebilen serbest uçuşu yapmaları olmuştur. 170 ft (~51 m) uzunluğundaki ve 66000 ft³ (~1869 m³) hacmindeki zeplin, 8,5 beygirgücündeki bir elektrik motorunun yardımı ile 23 dakikada 8 km mesafe katetmiştir.
Ancak, bu hava taşıtları çok kırılgandılar ve ömürleri çok kısa idi. Kumanda edilebilen uçuşların sıradan hale gelmesi ancak, içten yanmalı motorların bulunması ile mümkün oldu.
Hernekadar, zeplinler 1. ve 2. dünya savaşlarında kullanılmış, hatta günümüzde bile sınırlı oranda kullanılıyor olsalar bile, gelişimleri havadan ağır hava taşıtlarının gelişimiyle durmuştur.
Sir George Cayley'in kumanda edilebilir paraşütü
Sir George Cayley'in kumanda edilebilir paraşütü
Kavramın daha iyi anlaşılması [değiştir]
Havacılık üzerine basılmış ilk yayın, Emanuel Swedenborg tarafından 1716 yılında yapılmış olan "Havada uçabilen bir makinanın çizimi"dir. Bu uçan makina, etrafını çok güçlü bir kanvas kumaşının sardığı çok hafif bir iskelete ve onun iki yanında yatay aksta hareket eden iki geniş kürek ya da kanata sahiptir ki bu kanatlar yukarı hareketlerinde hiçbir dirence maruz kalmaz iken aşağı hareketlerinde taşıma kuvvetini sağlamaktadırlar. Swedenborg, makinanın uçamayacağını çok iyi biliyordu ancak bunu uçma probleminin çözümüne yönelik iyi bir başlangıç olarak tahmin ediyordu. "İnsan vucudunun ağırlığından hafif olan ve daha büyük bir kuvvet gerektiren böyle bir makina hakkında konuşmak onu gerçeğe dönüştürmekten zor görünür. Belki de mekanik bilimi bu makinaya bir anlam kazandıracaktır. Eğer avantajları ve gerekliliği anlaşılırsa, belki de zaman içinde bizim çizimimiz geliştirilecek ve bizim şu anda sadece tahmin edebildiğimiz şeyin amacına ulaşılacaktır. Halihazırda, hernekadar ilk denemeleri için bazı fedekarlıklarda bulunulmuş ve kaybedilmiş bir bacak ya da kolu umursamamış olsalarda bu tür uçuşların doğada tehlikesiz yapılabileceğinin kanıtları bulunmaktadır." Swedenborg, bir hava taşıtını güçlendirerek (motor gücü) uçmanın temel sorunun çözümlenebileceğini söyleyerek geleceği gördüğünü kanıtlamıştır.
Planaphore Alphonse Pénaud'un model uçağı , 1871
Planaphore
Alphonse Pénaud'un model uçağı , 1871
18. yüzyılın son yıllarında, Sir George Cayley uçuşun fiziki üzerindeki ilk titiz çalışmaları başlatmıştır. 1799 yılında bir planör planı sergiledi. Bu planör, kanatlarının planform yapısı dışında tamamen moderndi ve kumanda için ayrı bir kuyruğu vardı ve dengeyi daha iyi sağlayabilmek için pilot ağırlik merkezinin altına yerleştirilmişti ve bu aracın modelini 1804 yılında uçurdu. Takip eden 50 yıl boyunca, havacılık üzerinde çalışmaya devam eden Cayley, taşıma ve sürükleme gibi Aerodinamiğin bir çok temel kavramını geliştirdi. Hem içten hem de barut ile doldurduğu dıştan yanmalı motorları kullanmasına rağmen, ilk güç verilmiş, hava taşıtı modelini yapma işini güç vermek için kauçuk (lastik) gücünü kullanan Alphonse Penaud'a bırakmıştır. Daha sonra Cayley, araştırmasını tam boyutlu bir araç yapmak için kullandı ve bunu ilk önce 1849 yılında insansız olarak uçurdu, sonra da Yorkshire'da 1853 yılında yardımcısı Brompton'dan Scarborough'aya kısa bir uçuş yaptı.
1848 yılında, John Stringfellow ilk buhar motorlu modelin test uçuşunu Chard, Somerset İngiltere'de gerçekleştirdi. Bu 'insansız' bir uçuştu.
Jean-Marie Le Bris ve uçan makinası Albatros II, 1868.
Jean-Marie Le Bris ve uçan makinası Albatros II, 1868.
1856 yılında, Fransız Jean-Marie Le Bris, plajda, bir at tarafından çekilen planörü "L'Albatros artificiel" ile ilk kalktığı yerden daha yükseğe çıkan uçuşu yapmıştır. Planörünün 100 m yükseldiği ve 200 m yol aldığı rapor edilmiştir.
1874 yılında, Felix du Temple, alüminyumdan yapılmış, kanat açıklığı 13 m olan ve pilot hariç ağırlığı sadece 80 kg olan büyük bir tek kanat (monoplane) uçağı Brest, Fransa'da üretmiştir. Bu uçakla birçok deneme yapılmış ve uçağın kendi gücüyle kalkıp süzülüp daha sonra güvenli bir şekilde yere inebileceği kanıtlanmıştır. Bu da bunu, her ne kadar uçuş çok kısa bir mesafe ve süre için olsa bile, tarihteki ilk kendinden güçlendirilmiş (powered flight) uçuş yapmıştır.
Félix du Temple'in tek kanadı (monoplane)
Félix du Temple'in tek kanadı (monoplane)
Uçma sanatını geliştiren kişilerden biri de Francis Herbert Wenham'dır. Wenham, bir seri insansız başarısız planör imal etme teşebbüsünde bulunmuştur. Çalışmaları esnasında, kuş kanadı benzeri bir kanattaki taşımanın çoğunun kanadın önünde oluştuğunu bulmuştur. Bunu daha da ileri götürmüş ve ince kanatların birçok kişinin iddiasının aksine yarasa kanadı tipi kanatlardan daha iyi olduğunu, çünkü bu tür ince kanatların ağırlıklarına oranla daha çok hücum kenarları olduğunu farketmiştir. Günümüzde bu ölçüm, kanadın açıklık oranı olarak bilinmektedir. 1866'da bu çalışmasını o sıralarda yeni oluşmaya başlamış olan İngiltere Kraliyet Havacılık Topluluğuna sunmuş, ve çalışmasını kanıtlamak için, 1871 yılında, dünyanın ilk rüzgar tünelini inşa etmeye karar vermiştir. Topluluğun üyeleri, tüneli kullanarak kavisli kanatların, taşıma-sürükleme oranı 5:1 olan ve 15° hücum açısında Cayley'in Newtonsal ilişkilendirmesinden daha çok taşıma yarattığını bulmuşlardır. Bu da havadan ağır uçan makinaların, önceleri onları güçlendirmenin (motor vs ile) ve uçuşu kumanda etmenin problem olarak görünmesine rağmen kolaylıkla üretilebileceğini göstermişti.
Adımları hızlandırmak [değiştir]
1880'ler, 20. yüzyıla kadar birçok araştırmanın yer aldığı ateşli bir çalışma dönemi oldu. 1880'lerdeki gelişmelerin başlamasıyla ilk gerçek anlamda pratik planörün inşası olanaklı oldu. Bu dönemde şu üç kişi gerçekten aktif rol aldılar: Otto Lilienthal, Percy Pilcher ve Octave Chanute. Gerçek anlamda çağdaş planörlerden biri John J. Montgomery tarafındna üretildi ve bu planör kontrollu bir şekilde 28 Ağustos 1883'te San Diego'nun dışında uçuşunu gerçekleştirdi. Bu uğraşlar ancak çok yıllar sonrası bilinir oldu. Bir başka delta kanat tarzı planör Vienna yakınlarında 1877 yılında Wilhelm Kress tarafından yapıldı.
Otto Lilienthal, havadan ağır uçan bir makina yapan ilk adamlardan biri
Otto Lilienthal, havadan ağır uçan bir makina yapan ilk adamlardan biri
Alman otto Lilienthal, Wenham'ın çalışmasını 1874'te ikiye katlamış, çok geliştirerek 1889 tüm çalışmalarını yayınlamıştır. Ayrıca bir seri çok daha iyi planörler üretmiş ve 1891 yılında bu planörlerle 25 m mesafeli uçuşları sıradan hale getirmiştir. Tüm çalışmalarını fotoğraflamak da dahil olmak üzere titizlikle kayıt altına almıştır ve işte bu yüzden erken dönem öncüleri arasında en iyi tanınanlardan biri olmuştur. Onun bulduğu hava taşıtı günümüzde yelken kanat olarak bilinmektedir.
Lilienthal, uçağa motor takıldığı andan itibaren havacılığın kanunlarını daha ileri boyutta çalışmanın olası olmadığını biliyordu. Onun bulduğu ve tanımladığı bu kanunlar ondan sonra gelenlere bıraktığı en önemli mirası idi ve takipçileri bu kanunları kullanarak bir çok deneme ve hata yapmaktan tasarruf etmiş oldular.
1896 yılında, en son tasarımı ile uçuş yaptığı esnada, şiddetli bir rüzgar tarafından aracın kanatları kırılınca 17 m yükseklikten düşüp omurgasının kırılması nedeniyle öldüğünde, o ana kadar değişik tasarımlarla 2500 uçuş gerçekleştirmişti. Düşüşünün ertesi günü ölürken son sözleri "Kurbanlar verilmelidir" olmuştur. Lilienthal ölmeden önce tasarımlarını güçlendirmek için uygun küçük motorlar üzerinde çalışıyordu.
Octave Chanute, Lilienthal'ın bıraktığı yerden devam ederek hava taşıtı tasarımlarının erken emekliliğini önlemiş ve birçok planörün geliştirilmesni finanse etmiştir. Ekibi, 1896 yılının yazında, tasarımlarını Indiana'daki Miller plajında yaptı ve en iyisinin daha çağdaş görünümlü çift kanatlı (biplane) tasarımın olduğu sonucuna vardı. Lilienthal gibi, Chanute da tüm çalışmalarını fotoğraflayarak kayıt altına aldı ve kendisiyle aynı kafadaki tüm dünyadaki kişilerle iletişime geçti. Chanute kuşların aksine insanların içgüdüleri ile değil de manuel olarak yapmaları gereken dengeli uçuş konusuyla özeelikle ilgileniyordu. En büyük sorun dikey denge idi, çünkü hücum açısı arttırıldığında basınç merkezi öne kayıyor ve bu da hücum açısının daha çok artmasına ve derhal müdahale edilmezse taşıtın burun yukarı yapmasına ve tutunma kaybına neden oluyordu.
Clement Ader'in Eole adlı aracının patent çizimleri, tarihteki ilk pervaneli uçuşu yapmıştır.
Clement Ader'in Eole adlı aracının patent çizimleri, tarihteki ilk pervaneli uçuşu yapmıştır.
Clément Ader'in Avion III'ünün (1897 fotoğrafı).
Clément Ader'in Avion III'ünün (1897 fotoğrafı).
Bu dönem boyunca gerçek olarak güçlendirilmiş (motor vs.) hava taşıtını yapmak için birçok deneme olmuştur. Ancak Lilienthal ve Chanute tarafından tanımlamış sorunları dikkate almayan birçok amotör havacının, denemelerinin çoğu başarısızlıkla sonuçlanmıştır.
1890 yılında Clement Ader, Fransa Paris yakınlarında tarihteki ilk "uzun mesafeli" pervaneli uçuş olacak uçuşu bir buhar motorlu Eole ismini verdiği hava taşıtı ile 50 m gibi kısa bir mesafe uçarak gerçekleştirdi. Bu denemeden sonra inşası tam 5 yıl sürecek daha büyük bir tasarım üzerinde çalışmaya başladı. Ancak, Avion III adındaki bu tasarım çok ağırdı ve çok güçlükle havalanabiliyordu. Uçağın 300 metrelik bir mesafeyi yerden çok az yükselerek katettiği rapor edilmiştir.
Sir Hiram Maxim, İngiltere'de bir seri tasarım üzerinde çalışmış ve en sonunda her biri 180 bg'de (134 kW) olan 2 adet düşük ağırlıklı [buhar motoru]] ile donanmış, kanat açıklığı 32 m, ağırlığı 3175 kg olan bir dev tasarlamıştır. Maxim, bu büyüklükteki bir tasarımı üretimin temel sorunlarını incelemek için üretmişti ve kumanda sistemi eklememişti çünkü böyle bir taşıtla uçmaya çalışmanın güvenli olmayacağını biliyordu. Bunun için, hava taşıtının üzerinde gidebileceği 550m uzunluğunda bir raylı deneme yolu inşa etti. Sorunlar üzerinde çalışmak için birkaç deneme koşusu yaptıktan sonra, 31 Temmuz 1894'te uyguladığı kuvvet ayarlarını arttırarak bir seri denem koşusu daha yaptı. İlk iki denemesi başarılı oldu ve araç rayların üzerinde uçuyordu. Öğleden sonra, ekip tam güç elde etmek için buhar kazanlarının tamamını devreye soktu ve bu da yolun 180. metresinde aracın hızının 68 km/s hıza ulaşmasına ve kendisini raylardan ayırarak havalanmasına neden olarak 60 m yükseklikte bir süre uçtuktan sonra yere çakılmasına neden oldu. Ters giden şansı O'nun çalışmalarına 1900'lerdeki bir grup daha küçük ve benzinle çalışan tasarım üzerinde çalışmasına kadar engel oldu.
Bir diğer başarılı erken dönem tasarımcı da Samuel Pierpont Langley idi. Astronomi bilimindeki seçkin bir kariyerin ardından, günümüzdeki adıyla Pittsburg Üniversitesi , o zamanki adıyla Smithsonian Enstitüsü'nde kalarak aerodinamik alanında çok ciddi araştırmalar yapmıştır. 1891 yılında, çalışmalarını Aerodinamik Deneyler adında yayınladı ve sonra da tasarımlarını üretmeye başladı. 6 Mayıs 1896'da, Aerodrome No. 5 adını verdiği üretimi, 40 km/s hızda, birincisi 1000 m, ikincisi 700 m olmak üzere iki kere uçarak ilk başarılı ve kayda değer bir tasarımdaki araç olarak havadan ağır uçuşu gerçekleştirdi. 28 Kasım'da ise bir başka başarılı uçuşu benzer bir model olan Aerodrome N. 6 ile gerçekleştirdi ve bu sefer yaklaşık 1460 m uçmayı başardı.
Bir başka havadan ağır uçuş denemesi ise Percy Pilcher tarafından, İngiltere'de yapıldı. Pilcher, 1890'ların ortalarına kadar başarıyla uçan; adları The Bat (Yarasa), The Beetle (Böcek), The Hawk (Şahin) ve The Gull (Martı) olan birçok çalışan planör üretti. 1899 yılında, günümüzdeki çalışmaların da uçabileceğini gösterdiği motorla güçlendirilmiş bir hava taşıtı prototipi inşa etti, ancak bu aracı deneyemeden önce bir planör kazasında öldü ve çalışmaları yıllarca unutuldu.
1900-1914 Arası "Öncüler Dönemi" [değiştir]
Havadan hafif [değiştir]
Santos-Dumont #6, Deutsch Ödülünü almak için Eiffel Kulesinin etrafında dönüyor. Fotoğraf Smithsonian Enstitüsüne aittir (SI Neg. No. 85-3941)
Santos-Dumont #6, Deutsch Ödülünü almak için Eiffel Kulesinin etrafında dönüyor. Fotoğraf Smithsonian Enstitüsüne aittir (SI Neg. No. 85-3941)
Rutin kontrollü uçuş yapılabilen ilk hava araçları iskeletsiz zeplinlerdi ve daha sonra bunlar "blimp" adıyla anılacaklardı. Bu türün en başarılı öncü uygulayıcısı Brezilyalı Alberto Santos-Dumont idi. Santos-Dumont, bir balon ile içten yanmalı bir motoru çok verimli bir şekilde ilişkilendirmiştir. 1901 yılında, "Numara 6" adlı zeplinini Paris semalarında Saint Cloud Parkında Eiffel Kulesinin etrafında dolaştırıp 30 dakikanın altında geri geldiğinde Deutsch de la Meurtha ödülünü kazandığında dünya çapında bir üne kavuşmuştur. Zeplinlerdeki bu başarısının ardından çeşitli havataşıtları tasarlama ve üretme işine koyulmuştur.
Zeppelin [değiştir]
İskeletsiz zeplinlerin büyük başarılar elde ettiği dönemde kumanda edilebilir iskeletli zeplinler de bük gelişmeler gösteriyordu. Aslında iskeletli zeplinler sabit kanatlı hava taşıtlarına göre kargo taşıma kapasitesi yönünden daha çok daha verimli olarak on yıllarca kullanıldılar. Kumanda edilebilir tasarım Alman kontu Ferdinand von Zeppelin tarafından geliştirilmiştir.
İlk gerçek anlamdaki Zeplinin inşası 1899 yılında Friedrchshafen'deki MAnzell koyundaki Constance Gölünde yer alan şişirme tesislerinde başladı. Bu başlangıç işlemlerini çok kolaylaştırıyordu çünkü adı geçen tesis rüzgara göre ayarlanabiliyordu. İlk zeplin prototipi olan LZ 1 ("Luftschiff Zeppelin") 128 m idi ve dengeleri iki askı yeri arasındaki hareketli ağırlıkla sağlanmış 10,6 kW (14,2 ps) gücünde iki adet Daimler marka motora sahipti.
Langley [değiştir]
Potomac Nehri üzerideki havacılık deneyi, 1903, Samuel Pierpont Langley.
Potomac Nehri üzerideki havacılık deneyi, 1903, Samuel Pierpont Langley.
Aerodrome No.5 ve ardından da No. 6 nın başarısıyla, Langley insan taşımaya uygun gerçek boyutta bir versiyon tasarlamak için finans arama girişimlerine başladı. Hükümetten 50.000$ almayı başardı ve belki de böylece o sıralarda yeni yeni başlayan İspanyol-Amerikan Savaşını körüklemiş oldu. Langley, Aerodrome A olarak bilinen modelin büyütülmüş ölçekteki şeklini inşa etmek amacıyla, 18 Haziran 1901 de iki kere uçup daha sonra da 1903'te daha güçlü bir motorla uçacak olan Çeyrek ölçülü Aerodrome dediği daha küçük bir tasarımı üretmeye başladı.
Temel tasarımı başarılı olarak test edildikten sonra, daha uygun bir motor sorunu üzerinde çalışmaya başladı. Bu amaçla Stephen Balzer ile anlaştı ancak 12 hp (9kW) olmasını umduğu bir motorun Balzer tarafındna sadece 8 hp (6kW) olarak üretilmesiyle hayal kırıklığına uğradı. Langley'in yardımcısı Charles M. Manly, aynı performansta bir motoru yapmanın yıllar alabileceği ve 950 dev/dk'da 52 bg (39kW) güce ulaşan su soğutmalı 5 silindirli bir yıldız motor tasarladı. Böylece bu güçteki bir motor tasarımıyla elindeki hava aracı tasarımını birleştiren Langley artık daha ümitliydi.
Ancak tasarladığı taşıtın çok kırılgan olması onu hayal kırıklığına uğrattı. Bir çok küçük modelden kullanılarak yapılan gerçek boyutlardaki tasarımda olduğu gibi, bu tür yaklaşımın yani küçük model baz alınarak üretilen büyük modelin hava taştını istenenden daha ağır bir hale getireceği gerçeğini atlamıştı. basitleştirmek gerekirse yaptığı büyük ölçekli tasarım uçamayacak kadar ağırdı. 1903'te yaptığı her iki denemede de hava taşıtları kalktıktan çok kısa bir süre sonra suya çakıldılar.
Böylece daha fazla finans bulamayınca Lagley'in çalışmaları sonlanmış oldu. Sadece birkaç hafta sonra Wright kardeşler'in adına yakışır tasarımı Flyer (Uçucu) başarıyla uçacaktı.
(Glen Curtiss, Aerodrome'a çeşitli modifiyeler (eklemeler-değişiklikler) yaptı ve 1914 yılında onu başarıyla uçurdu - İşte bu yüzden Smithsonian Enstitüsü hala "uçan ilk makina"nın Aerodrome olduğu iddiasını sürdürmektedir.)
Wright Kardeşler [değiştir]
Lilienthal'ın uçmadan önce sıçra prensibinden yola çıkan Wright kardeşler, güçlendirilmiş (motorlu) bir taşıt üretmetmeden önce 1900'den 1902 yılına kadar bir seri uçurtma ve planör denemeleri yaptılar. Planörleri, her nekadar 19. yüzyıl'daki öncellerinin yazdığı ve tecrübe ettikleri kadar olmasa da çalışıyordu. 1900 yılında uçurdukları ilk planör ancak umduklarının yarısı kadar taşıma sağlamıştı. Takip eden yıl ürettikleri ikinci planör ise çok daha kötü sonuç vermişti. Pes etmek yerine, Wright kardeşler tasarladıkları 200 kanat üzerinde taşıma ve sürükleme hesapları ile ilgili deneyler yapacakları ve ölçümler için değişik aletlerle geliştirdikleri kendi rüzgar tünellerini inşa ettiler. Sonuç olarak, taşıma ve sürükleme ile ilgili kendilerinden öncekilerin yaptıkları hataları düzelttiler. Ancak 1883'ten beri bilinen ve onlara daha büyük bir avantaj sağlaması olası olan Reynold sayısı etkisini gözden kaçırdılar. Böylece buldukları yeni hesaplamaları kullanarak 1902 yılında uçuracakları üçüncü planörü inşa ettiler. Bu model öncekilerden çok daha başarılı oldu. Sonunda, bu sıkı ve titiz çalışmaları, modellerini denemek için bir rüzgar tüneli inşa etmeleri ve gerçek boyuttaki modellerinin test uçuşlarını yapmaları sadece doğru çalışan bir hava taşıtı imal etmelerini sağlamamış aynı zamanda tüm bu çalışmaları uçak mühendisliğinin de gelişmesine önayak olmuştur.
Wright Flyer (Wright Uçucu -Uçan), ilk sürdürülebilir kumanda edilebilir ve güçlendirilmiş (motorlu) uçak.
Wright Flyer (Wright Uçucu -Uçan), ilk sürdürülebilir kumanda edilebilir ve güçlendirilmiş (motorlu) uçak.
Wright kardeşlerin takımı hem güçlendirilmiş (motor vs. ile) hem de kontrol edilebilir olan tasarımların sorunları üzerinde ciddi anlamda çalışan ilk tasarım takımı olmuştur. Her iki sorun da uğraşması çok zor olmasına rağmen asla çekiciliğini yitirmemiştir. Sonuç olarak, güç problemlerini çözecek bir motor imal etmişlerdir ve kontrol problemlerini de "eğilmiş kanat" (wing warping) adını verdikleri bir sistemle çözmüşlerdir. Bu yöntem, her ne kadar sadece havacılık tarihinin ilk yıllarındaki düşük hızlardaki uçuşların kontrol problemini çözmüş olsa da aynı zamanda daha sonra geliştirilecek olan eleronların temelini atmıştır. Birçok havacılık öncüsü güvenliği çoğunlukla şansa bırakmış olsa da, Wright'ların tasarımı daha çok kendilerine öğretme ihtiyacı hissettikleri gereksiz risklerden uzak durma ve çakılmadan kaçınma prensibinden etkilenmiştir. Bunun nedeni daha hızlı uçmalarını sağlayacak güçten (motordan) yoksun olmaları değil, düşük hızda denemeler yapmalarının ve rüzgarı karşıdan almalarının nedeni daha güvenli uçuş yapmak içindi. Bu ayrıca tasarımlarının arkadan ağır olması ve tasarımlarında kanart ile anhedral tarzı kanatlar kullanmalarındandı.
Wright kardeşler, havadan ağır sürdürülebilir ilk kontrol edilebilir ve motorlu uçuşu 17 Aralık 1903'te Kuzey Karolina Kill Devil Hills'te yapmıştır.
Orville Wright tarafından yapılan 12 saniye süren ve 37 m'lik olan ilk uçuş sonradan çok ünlenecek bir fotoğrafla kayıt altına alınmıştır. Aynı gün, dördüncü uçuşta Willbur Wright 59 saniyelik ve 260 metrelik bir uçuş yapmıştır. Yaptıkları uçuş denemeleri 4 cankurtaran ve kasabadan bir kişi tarafından izlenmiştir ve bu da bu uçuşları hem halka açık ilk uçuş yapmış hem de en iyi kayıt altına alınan uçuş yapmıştır.
Diğer öncü uçuşlar [değiştir]
Aynı dönemde diğer mucitler de kısa uçuşlar yapmış ya da yaptıklarını iddia etmişlerdir. 14 Ağustos 1901 yılında, Gustave Whitehead güçlendirilmiş bir taşıt ile uçtuğunu rapor etmiştir. Ancak bu uçuşunu kayıt altına almayı becerememiş olmasına rağmen, daha sonra uçtuğu Numara 21 adlı taşıtın bir kopyası başarıyla uçurulmuştur. Lyman Gilmore da 15 Mayıs 1902 de başarıya ulaştığını iddia etmiştir. 31 Mart 1903 yılında, Yeni Zelanda'da, Richard Pearse ve South Canterbury çiftçisi bir tekkanat üretip bunu defalarca başarılı bir şekilde uçurmuşlardır. Ancak, Pearse'ın kendisi bile bunun kontrolsüz bir uçuş olduğunu itiraf etmiştir ve uçuşun daha doğru dürüst bir yükseklik (irtifa) kazanmadan çakılarak bittiğini belirtmiştir.
Pearse'dan sadece birkaç ay sonra, Karl Jatho, 1903 yılınının Ağustos ayında kısa motorize bir uçuş yapmıştır. Jatho'nun kanat tasarımı ve aracının hava hızı kontrol kumanda yüzeylerinin uçağı kumanda edecek kadar iyi çalışmasına elvermemiştir.
Ayrıca 1903 yılında, bazı tanıklar, Preston Watson'un doğu İskoçya'daki Dundee yakınlarındaki Errol köyünde ilk uçuşlarını yaptığını iddia etmişlerdir. Bir kez daha olayla ilgili fotoğraf ve tutulmuş yazılı kayıt olmadığı için bu iddianın doğruluğunu kanıtlamak güçleşmiştir.
Wright Kardeşler, 1905 yılında Ohio Dayton'da ve 1904 yılında arkadaşlarını, komşularını ve gazetecileri çağırarak daha birçok (80'nin üzerinde) halka açık uçuş gerçekleştirmişlerdir. Ancak bu davetlere çağırdıklarındna sadece çok azı ilgi göstermişlerdir.
14 Bis
14 Bis
Alberto Santos-Dumont 1906 yılının 13 Eylül'ünde Avrupa'da halka açık bir uçuş yaptı. Bir kanard, elevator ve eğik kanat kullandı ve 221 metrelik bir mesafeyi katetti. Bu uçağın herhangi bir karşı rüzgar ve kalkış için bir mancınık gerektiriyor olmamasından ötürü, bazıları bu uçuşu ilk motorlu uçuş saymaktadırlar.
Henry Farman ve John William Dunne adlı iki İngiliz mucit de ayrı ayrı motorlu uçuş üzerinde çalışıyorlardı. Ocak 1908'de Farman, her nekadar bu zamana kadar daha uzun mesafeli uçuşlar yapılmış olsa da, 1 km'den daha uzun uçuş yaptığı bir makina ile Grand Prix d'Aviation ödülünü kazanmıştır. Daha uzun uçuşlara örnek vermek gerekirse; Wright Kardeşler 1905 yılında 39 km'den daha uzun uçuşlar yapmıştı. Dunne'nin ilk çalışması İngiliz Askeri Kuvvetleri tarafından desteklenmiş ve İskoçya'daki [[Geln Tilt]'te büyük bir gizlilik içinde test edilmişti. En iyi erken dönem tasarımı olan D4 Perthshire'daki Blair Atholl'da 1908 yılının Aralık ayında uçmuştu. Dunne'nin erken dönem havacılığına kazandırdığı en önemli katkı dengeydi ki bu hem Wright kardeşlerin hem de Samuel Cody'nin çalışmalarındaki anahtar sorundu.
14 Mayıs 1908'de Wright Kardeşler ilk 2 kişilik uçuş olarak kabul edilecek olan uçuşu Charlie Furnas'ı yolcu alarak yaptılar.
8 Temmuz 1908'de Thérèse Peltier, İtalya Milano'da, Leon Delagrange ile yaklaşık 200 m uçarak ilk yolcu olarak uçan kadın olmuştur.
Orville, Virginia'daki Fort Myer'de, iki kişilik uçağını askeri olarak test ederken uçak çakılmış ve bunun neticesinde Thomas Selfridge motorlu bir uçuşta ölen ilk insan olmuştur.
Bayan Hart O. Berg, 1908'in sonlarına doğru Le Mans Fransa'da Wilbur Wright ile bir uçakta yolcu olarak uçarak yolcu olarak uçan ilk Amerikalı kadın olmuştur.
25 Temmuz 1909'da, Fransız Louis Bleriot, İngiliz Kanalını uçakla geçen ilk insan olmuştur. Calais'ten Dover'e olan uçuşu 37 dakika sürmüştür. Bu uçuş onun tekkanatlı bir tasarımı olan Bleriot XI'i geliştirmesiyle gerçekleşti ve Kanalı geçerek London Daily Mail'den 1000 £'luk bir ödül kazandı.
22 Ekim 1909'da Raymonde de Laroche, havadan ağır motorlu bir uçağı kullanan ilk kadın oldu. Aynı zamanda dünya üzerinde pilotluk lisansı alan ilk kadın da oldu.
Uçağın buluşu Wright Kardeşlere mal edilmiş olsa da, birçok ulusun kendi havacılık tarihlerinde kendi yaşadıkları ilkler vardır. Örneğin, Romen mühendis Traian Vuia'nın (1872-1950), karşı rüzgara gereksinim duymadan tamamen kendi gücüyle havalanabilen kendinden pervaneli ilk havadan ağır uçağı ürettiği iddia edilir. Vuia uçağı Paris yakınlarındaki Montesson'da 1906 yılının 18 Martında inşaa etmiş ve kullanmıştır. Hiçbir uçuşu 30 metreden daha uzun mesafeli olmamıştır. Buna kıyasla, Ekim 1905'te Wright Kardeşler 39 km mesafeyi aşan, 39 dakika süren ve Huffman Prairie üzerinde dolanan bir uçuş yapmışlardır.
Her ne kadar ilk gerçek anlamda tanımlanabilecek helikopter, Fock FA-61 (Almanya 1936) olsa da, yerden havalanabilen ilk helikopter 1907 yılında uçmuştur.
1914 - 1918: 1. Dünya Savaşı [değiştir]
Ana madde: 1. Dünya Savaşında Havacılık
Uçaklar neredeyse icadedilir edilmez askeri hizmete de dahil edildiler. Uçakları askeri amaçlı kullanan ilk ülke Bulgaristan olmuştur ve uçaklarıyla Osmanlı cephelerinde keşif yapmak için 1. Balkan Savaşında (1912-1913) kullanmışlardır. Uçakların, saldırı, savunma ve keşif amaçlı olarak gerçek anlamda kullanıldığı ilk savaş 1. Dünya Savaşı olmuştur.
Sopwith Camel
Sopwith Camel
1. Dünya Savaşı'nda İtilaf Devletleri ve İttifak Devletleri'inin her ikisi de uçakları epeyce kullandılar. Savaşın en ünlü uçağı Sopwith Camel idi ve diğer tüm uçaklardan daha fazla hava zaferi kazanmıştı ancak aynı zamanda da birçok pilotun ölmesine neden olan zor ve kullanışsız kumanda sistemiyle ünlenmişti.
Havacılar, modern çağın teketek savaşan şovalyeleri olarak görüldüler. Birçok pilot yaptıkları havadan havaya çarpışmalarıyla ünlendiler. Bunlar arasında en çok bilineni Kızıl Baron lakaplı Manfred von Richthofen idi ve en ünlülerinden olan Fokker Dr I da dahil olmak üzere birçok değişik uçakla yaptığı havadan havaya çarpışmada 80'den fazla uçak düşürmüştü. Öbür taraftan İtilaf Devletlerinden en çok ünlenen pilot ise birçok zaferi olan Rene Paul Fonck olmuştur.
1. Dünya Savaşı sırasında uçakları silah olarak kullanma fikri başlarda gülünç bulunmuş olsa bile, önde gelen tüm kuvvetler uçakları bir fotoğraf çekme aracı olarak kullanma fikrini asla küçümsememişlerdir. Büyük kuvvetlerin tamamı tipik olarak savaş öncesi spor modellerden amacına göre modifiye edilmiş uçakları sadece fotoğraf çekme amaçlı da olsa mutlaka keşif takımlarında bulunduruyorlardı. İlk çabaları düşük yük taşıma kapasiteleri yüzünden zorlaştırılmış olsa da, sonraları iki kişilik modellerin geliştirilmesiyle bu çabalar anlam kazanmışlardır.
Uçaklar birbirlerine ateş etmeye başlamadan hemen önce sorun silahı yerleştirerek uygun durağan bir konumun bulunamamasıydı. Fransızlar bu sorunu, 1914 yılında Rolan Garros'un uçağının önüne bir makinalı tüfek takmasıyla çözdüler, fakat Adolphe Pegoud 5 zafer kazanarak, ilk "[[uçan as|as" oldu ve sonrasında da çarpışmada ölen ilk as olacaktı.
1918 - 1939: "Altın Çağ" [değiştir]
1. Dünya Savaşı ve 2. Dünya Savaşı arasında geçen yıllar uçak teknolojisinde büyük gelişmelere tanık oldular.
Alcock ve Brown St. John Newfoundland'ten havalanıyor, 1919
Alcock ve Brown St. John Newfoundland'ten havalanıyor, 1919
Bu dönemde uçak, çoğunlukla tahta ve kanvas (bir çeşit kumaş) malzemesi kullanılarak üretilmekten, neredeyse tamamen alüminyumdan üretilmeye doğru bir geçiş yaptı. Yine bu dönemde motor teknolojisinde de dev gelişmeler oldu ve sıralı su soğutmalı tip motorlardan yıldız ve hava soğutmalı tip motorlara geçildi ve bu sayede elde edilen itme kuvvetinde çok büyük bir artış oldu. Tüm bu gelişmeler sonucunda alınan ödül ise uçuşların mesafesinin ve yapılan hızın artması oldu. Örneğin Charles Lindbergh, Atlantiği durmaksızın geçen ilk pilot olmasa da yalnız başına geçen ilk pilot olarak Orteig Ödülü olan 25.000£'u aldı. İlk değildi çünkü ondan tam sekiz yıl önce yine Atlantik, ama bu sefer iki kişi tarafından, bir Vickers Vimy uçağı ile Yüzbaşı John Alcock ve Teğmen Arthur Whitten Brown tarafından, 14 Haziran 1919 tarihinde, Newfoundland'teki St. John'dan İrlanda'daki Clifden'e uçularak geçilmiş ve Northcliffe Ödülü olan 10.000£ kazanılmıştı.
Pilotlar, 2. Dünya Savaşı'ndan sonra yeni edindikleri kabiliyetleri göstermekte daha hevesli oldular. Birçok Amerikalı pilot, hava cambazı oldu ve küçük kasabalara uçarak hem gösteriler yaptılar hem de parayla isteyen kişilere uçma deneyimi edindirdiler. Ayrıca yine bu dönemde uçakların yarıştırıldığı birçok hava gösterisi düzenlendi. Bu tür yarışlar hem motor alanında hem de gövde tasarımı alanında büyük gelişmelere yol açtı. Pilotlar nakit para için yarıştıkça bu onları hep daha hızlıyı bulmaya teşvik etti. Bu hava cambazlarının belki de en ünlüsü Amelia Earhart'tı. Aynı zamanda, Atlantik ve İngiliz Kanalını geçen ilk kadın olma rekorunun da sahibiydi.
İskoçya'daki Doğu Lothian'dan havalanıp New York'taki Long Islan'da inip sonra tekrar İngiltere'deki Pulham'a dönen R34 adlı zeplin, Atlantiği geçen havadan hafif ilk hava taşıtı olmuştur. 1929 yılına gelindiğinde, zeplin teknolojisi öyle bir noktaya gelmiştir ki eylül ayında ilk dünya turunu Graf Zeppelin adlı gemi ve yine ekim ayında aynı hava taşıtı ilk ticari transatlantik uçuşu gerçekleştirmiştir. Maalesef, kumanda edilebilir zeplinlerin ömrü 1937 yılındaki meşhur Hindenburg faciası ile son bulmuştur. Hindenburg'un New Jersey Lakehurst'teki iniş alanındaki tutuşup çakılmasının ardından, her ne kadar güvertedeki yolcuların büyük bir çoğunluğu kurtulmuş olsada, insanlar yolculukları için zeplinleri kullanmayı bıraktılar. Hindenburg faciası, 21 Temmuz 1919'da Chicago, Illinois'deki 12 kişinin ölümüyle sonuçlanan Winged Foot Express kazasınında üstüne gelince bu durum zeplinlerin tarih sahnesindeki yerlerini almasına neden oldu.
1930'larda hem Almanya'da hem de İngiltere'de jet motorunun geliştirilmesine başlandı. İngiltere'de, Frank Whittle 1930 yılında bir jet motoru patenti aldı ve 30ların sonuna doğru da bir motor geliştirmeye başladı. Almanya da, Hans von Ohain kendi jet motorunun patentini 1936 yılında aldı ve benzer bir motoru geliştirmeye başladı. Her ikisi de birbirlerinden habersizdi ve hem Almanya hem de İngiltere kendi jet uçaklarını 2. Dünya Savaşı'nın sonunda geliştirmişlerdi.
1939 - 1945: 2. Dünya Savaşı [değiştir]
B-29 Superfortress (Süperkale), Ağır bombardıman uçağı
B-29 Superfortress (Süperkale), Ağır bombardıman uçağı
2. Dünya Savaşı, hava taşıtlarının gelişimi ve üretimlerinde çok büyük adımlara sahne oldu. Savaşa dahil olan tüm ülkeler hava taşıtı ve buna bağlı silah sistemlerinde Almanların V-2 füzesi gibi çok fazla geliştirme ve üretim yaptılar ve bunun sonunda 2. Dünya Savaşı ilk uzun mesafeli bombardıman uçağı ile ilk jet avcı uçağına tanık olmuş oldu. İlk gerçek anlamdaki jet uçağın modeli Alman Heinkel He 178'di ve 1939 yılında Erich Warsitz tarafından uçuruldu. Bunun öncü prototipi Coanda-1910 ise 16 Aralık kısa mesafeli bir uçuş yapmıştı. İlk füze olan V-1 ve ilk balistik füze V-2 de Almanlar tarafından geliştirilmişti. Bundan ne jet uçakları ne de balistik füzeler çok etkilendi çünkü ne V-1 çok effektikti ne de V-2 kullanışlı olacak sayılarda üretilmişlerdi. P-51 Mustang uçağının geliştirilmesi taşınan yükün artması açısından ağır bombardıman uçaklarının gelişimi için önemli bir noktaydı. Aşağıdaki tablo ABD'deki uçak üretimini ve özellikle de savaşın bu üretime olan belirgin etkisini göstermektedir:
Tip 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Toplam
Çok Ağır Bombardıman Uçakları 0 0 4 91 1,147 2,657 3,899
Ağır Bombardıman Uçakları 19 181 2,241 8,695 3,681 27,874 42,691
Orta seviyeli Bombardıman Uçakları 24 326 2,429 3,989 3,636 1,432 11,836
Hahir Bombardıman Uçakları 16 373 1,153 2,247 2,276 1,720 7,785
Avcı Uçakları 187 1,727 5,213 11,766 18,291 10,591 47,775
Keşif Uçakları 10 165 195 320 241 285 1,216
Taşıyıcı Uçaklar 5 133 1,264 5,072 6,430 3,043 15,947
Eğitim Uçakları 948 5,585 11,004 11,246 4,861 825 34,469
İletişim Uçakları 0 233 2,945 2,463 1,608 2,020 9,269
Yıllık Toplam 1,209 8,723 26,448 45,889 51,547 26,254 160,070
Ayrıca 2. Dünya Savaşı'ndaki uçakların listesi'ne bakınız.
1945 - 1991: Soğuk Savaş [değiştir]
D.H. Comet, dünyanın ilk jet yolcu uçağı.
D.H. Comet, dünyanın ilk jet yolcu uçağı.
Ticari Havacılık, 2. Dünya Savaşı'ndan sonra eski askeri uçakları kullanarak insan ve eşya taşımacılığı yapılarak gelişmeye başladı. Birkaç yıl içinde, Kuzey Amerika, Avrupa ve dünyanın diğer bölgelerini kapsayan uçuşlar yapan birçok şirket kuruldu. Bu hızlı ilerleme B-29 ve Lancaster gibi geniş gövdeli bombardıman uçaklarının kolayca ticari uçaklara dönüştürülebilmesinden kaynaklandı. Aynı zamanda DC-3'nin sayesinde de daha kolay ve uzun uçuşlar olanaklı oldu. İngiliz Comet'ten sonra, Kuzey Amerika'nın ilk ticari jet uçağı Eylül 1949 yılında uçan Avro C102 Jetliner oldu. 1952 yılına gelindiğinde, İngiliz Denizaşırı Havayolları Şirketi De Havilland Comet uçağını tarifeli seferlerine almıştı bile. Ancak bu teknik gelişmeler devam ederken, bu uçak metal yorgunluğunun neden olması ve özellikle de pencerelerinin şekli nedeniyle, üzerinde oluşan birçok yapısal çatlaktan çok çekmiştir. Metal yorgunluğu, kabinin sürekli döngüsel olarak basınçlandırılması ve ardından da basınçsızlandırılması sonucunda oluşmuş ve tabiki bu da uçağın gövdesinin feci bir şekilde hasarlanmasına neden olmuştur. Bu sorunlar çözüldüğünde, diğer jet yolcu uçakları çoktan göklerdeki yerlerini almışlardı ki bunlardan bir tanesi de Boeing 700 idi ve bu uçak yolculara sunulan konfor ve güvenliği daha yüksek seviyelere taşımıştı. 707 uçağı, ticari havacılığın günümüzdeki yaygın ve gelişmiş konumuna gelmesinde bir öncü olmuştur.
2. Dünya Savaşının sonunda bile, hala, uçak ve füze teknolojilerinde daha fazla gelişmeye gereksinim vardı. Daha savaşın bitmesinin üzerinden çok geçmemiş olsa da, Ekim 1947'de, Chuck Yeager Bell X-1 adlı füze ile ses hızını geçti. Her ne kadar, savaş sırasında, bazı pilotların bombardıman için daldıklarında ses hızını geçtiklerine dair söylentiler olmuş olsa da, bu uçuş, kontrollü ve seviyeli bir şekilde ses duvarının geçildiği ilk uçuş olmuştur. Bunu takiben 1948 ve 1952 yıllarında, bir jet uçağı Atlantiği ilk defa geçmiş ve Avustralya'ya ilk durmadan yapılan uçuş gerçekleşmiştir.
1950'ler askeri havacılık tarihinde yeni bir çağ olarak yazılacaktı. Sovyetler Birliği, Kuzey Amerika ve Avrupa'ya Nükleer silahlar taşıyacak kadar uzun mesafeli uçuşlar yapabilecek bombardıman uçaklarını geliştirdiğinde, Batı ülkeleri buna o uçakları, hedeflerine ulaşmadan önce yakalayıp yokedecek engelleyici uçaklar ile karşılık verdiler.
1961 yılında, gökyüzü insanlı uçuş için artık bir sınır oluşturmaktan çıktı ve Yuri Gagarin dünyadan ayrılıp, 108 dakikalık bir yörünge uçuşunu yapmıştı bile. Bu aşama, 1957 yılında Sputnik 1'in Sovyetler Birliği tarafından uzaya fırlatılmasıyla başlamış olan uzay yarışını hızlandırdı. Birleşik Devletler, buna yanıtı Merkür uzay kapsülü ile Alan Shepard'ı bir yörünge altı uçuş için uzaya göndererek verdi. Aloutte 1'in 1963 yılı da uzay gönderilmesiyle Kanada uzaya bir uydu gönderen üçüncü ülke oldu. ABD ve SSCB arasındaki bu uzay yarışı, insanoğlunun 1969 yılında aya inmesiyle insanlı uçuşun doruk noktasına ulaşmasına neden oldu.
Bu dönemde havacılık tarihindeki tek gelişme uzayda elde edilen bu başarı değildi elbette. 1967 yılında, X-15 adlı uçak, bir uçak için elde edilmiş en hızlı rekoru 6,1 Mach (7.297 km/s) değerine ulaşarak belirliyordu. Atmosfer dışında uçmaları için tasarlanmış uçakları bir kenara koyarsak, bu rekor motorlu uçuş için elde edilmiş en yüksek hava hızıdır ve hala geçerliliğini korumaktadır.
Apollo 11, Ay'a insan götürmek için havalanıyor.
Apollo 11, Ay'a insan götürmek için havalanıyor.
Aynı 1969 yılında, Neil Armstrong ve Buzz Aldrin de aya ayak bastılar ve Boeing firması hava taşımacılığının geleceğini yansıtan Boeing 747 tasarımıyla dikkatleri üzerine çekti. Bu uçak bugün hala inşa edilmiş en büyük uçaklardan biridir ve her yıl milyonlarca yolcu taşımaktadır. Ticari havacılık, İngiliz Havayollarının 1976 yılında Concorde uçağıyla sesüstü Atlantik uçuşu sağlamasıyla daha da büyük bir gelişme gösterdi. Birkaç yıl önce Atlantiği 2 saatin altında bir zamanda uçan SR-71 Karakuş adlı uçak hız rekorunu kırmıştı ve Concorde bu gelişmeyi yolcu taşıdığı halde takip etmişti.
20. yüzyılın dördüncü çeyreği, ilk 3 çeyreğin aksine havacılıktaki gelişmeler açısından daha yavaş geçti. Artık uçuş hızında, mesafelerinde ve teknolojisinde devrimsel gelişmeler olmuyordu. Yüzyılın bu dönemi daha çok havacılık elektroniğindeki temel gelişimlere ve havacılıktaki ufak tefek ilerlemelere sahne oldu.
Örneğin, 1979 yılında Gossamer Albatross, İngiliz kanalını geçen ilk insan gücüyle çalışan hava taşıtı oldu. Bu başarı yüzyıllardır süre gelen insan hayal gücünün gerçeğe dönüşümü olmasına rağmen ne ticari ne de askeri havacılığın gelişimine büyük bir katkı sağladı. 1986 yılında Dick Rutan ve Jeana Yeager dünyanın çevresini hiç yakıt ikmali yapmadan ve inmeden bir uçakla katettiler. 199 yılında Bertrand Piccard, dünyanın etrafını balonla dolaşan ilk insan oldu. 20. yüzyılın sonuna gelindiğinde, sesaltı havacılık için artık geliştirilmesi gereken küçük veya büyük başarıların tamamı elde edilmişti. Bundan sonra, gözler uzayın keşfine ve sesten hızlı uçuşa yönelmişti. Artık, Ansari X Ödülü gibi ödüller sayesinde bir çok havacılık tutukununun amacı kişisel sesten hızlı roketlerini yaparak atmosfer dışına çıkmayı başarmak olacaktı.
2001 - Gelecek [değiştir]
21. yüzyılın başında sesaltı havacılık, tamamen kendi kendini yönetebilen veya uzaktan yönlendirilebilen taşıtlar için pilot kavramını ortadan kaldırma konusuna odaklandı. Birçok İnsansız Hava Aracı ya da İHA geliştirildi. 2001 Nisan'ında insansız hava taşıtı Global Hawk, Amerika'daki Edwards Hava Üssünden kalkıp Avustralya'ya durmadan ve yakıt ikmali yapmadan uçtu. Bu bugüne kadar bir noktadan diğer bir noktaya yapılmış en uzun insansız hava aracı uçuşuydu ve tam 23 saat 23 dakika sürmüştü. 2003 Ekim'inde ilk defa Atlantik'i geçecek ve tamamen kendi kendine kontrollü olan bilgisayar kontrollü bir model uçağın uçuşu gerçekleşti.
Ticari havacılık, 21. yüzyılın başında bir dönemin sonunu Concorde uçaklarının emekliye ayrılmasıyla gördü. Concorde'un ona özel tasarımı olan ince yapısı ve bundan kaynaklanan yolcu sınırlaması ile çok fazla olan yakıt tüketimi onun her ne kadar iyi bir ticari uçak olmasını engelliyor gibi görünse de British Airways bu uçağın operasyonundan gözle görünür bir gelir elde etmişlerdi.
Bu geri adıma ve havacılığın gelişimindeki yavaşlamaya rağmen, 21. yüzyılın havacılık açısından parlak bir yüzyıl olacağı kanısı genel bir kanıdır. Uçaklar ve füzeler, hızları ve taşıma kapasiteleri bakımından özgün ve asla küçümsenmemesi gereken kabiliyetler taşımaktalar. İnsanların bir yerden bir yere gitmesine gerek duyulduğu sürece havacılığa da gerek duyulacaktır.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)
